Réflexion sur le gilet airbag moto

A l’occasion du lancement commercial du système “airbag sans fil” de Bering fin 2010, ma réflexion sur cet équipement de sécurité : son utilité, son fonctionnement, ses lacunes…

Article mis à jour en janvier 2012

Une vidéo montrant le déclenchement de deux gilets airbag, un Hit-Air et un Helite :

Pourquoi porter un gilet airbag ?

Parce qu’il protège des régions du corps qui d’une part ne le sont pas ou peu ou pas assez, et d’autre part s’avèrent vitales.

De la même façon qu’en matière d’accidents, il faut distinguer l’accidentalité (le nombre d’accidents) de la mortalité (le nombre de morts), il faut distinguer en matière de traumatologie la prévalence et la gravité des lésions. En traumatologie moto, les lésions les plus prévalentes, les plus fréquentes, sont celles aux membres inférieurs. Le motard tombe et comme il est rarement protégé aux jambes et aux pieds, il se blesse. Parfois très embêtant, mais il survit.

A l’inverse, la prévalence des blessures au thorax et à l’abdomen est faible. Elle n’atteint même pas 15%… des motards ayant survécu à l’accident.
En effet, ces lésions s’avèrent souvent graves et comptent pour une bonne part dans les lésions fatales. En partie parce que ces zones riches en organes vitaux sont peu ou mal protégées, à la fois par le corps humain et par les équipements motards. Moralité, le motard tombe, il heurte un obstacle et comme ses côtes, ses poumons, son coeur, sa rate, son foie ou sa colonne vertébrale ne sont pas protégés… il meurt.

Il existe la solution du gilet intégral de protections rigides, qui réunit des renforts aux coudes, épaules, dos et torse dans un gilet de maille flexible. Mais c’est peu pratique, peu élégant, peu discret. De plus, aucun équipement ne vient protéger le ventre, cette zone molle et exposée qui est forcément pliée quand on est assis sur une moto. Une protection souple et / ou épaisse ne peut protéger efficacement sans gêner le motard. Le gilet airbag reste souple et fin, mais quand il se gonfle, il devient épais et dur. Solution pratique et discrète.

Le gilet airbag protège également le dos et la nuque, c’est-à-dire les vertèbres, des cervicales aux lombaires.
A savoir que lors d’un choc, les mouvements d’hyperflexion ou d’hyperextension de la tête (le “coup du lapin”) ne sont nullement freinés par le casque. En fait, ils sont même aggravés à cause du poids du casque (voir cette vidéo). Or ce sont ces mouvements qui provoquent les lésions cervicales, par fracture des vertèbres cervicales C1/C2 ou déplacement du corps vertébral, le plus souvent.

Une fracture cervicale au-dessus ou au niveau de la vertèbre cervicale C4 a de grands risques de léser la moelle épinière. Elle cause le plus souvent directement la mort par asphyxie, par lésion du nerf phrénique qui innerve le diaphragme : on ne peut tout simplement plus respirer et c’est la mort rapide, même sans aucune autre lésion.

Quant aux vertèbres lombaires, il est utile de les protéger pour prévenir la paraplégie.

Ce n’est pas pour vous faire peur, mais pour faire comprendre l’importance de protection de ces zones. Un choc, même à faible vitesse, avec fracture ou déplacement d’une vertèbre cervicale est potentiellement bien plus dangereux que n’importe quelle autre fracture, au niveau des membres par exemple.
Sur tout accident possiblement traumatique (moto, voiture, ski…), l’obsession des secouristes est de maintenir le rachis parfaitement droit et sans pression, ce n’est pas pour rien.

Le gilet airbag est-il la solution miracle ?

Non.
Les lésions les plus graves sont celles internes, principalement liées à la vitesse au moment de l’impact et donc à l’énergie cinétique à dissiper.
Quand on passe de 100 km/h à 0 en un quart de seconde, il se produit classiquement un arrachement des gros vaisseaux sanguins qui est fatal en quelques secondes : le coeur est projeté en avant alors que l’aorte reste “attachée” à la colonne vertébrale. D’où rupture, hémorragie interne massive et…

A plus de 100 km/h, la moitié des chutes sont mortelles. Mais dans le même temps, les chutes à plus de 100 km/h ne représentent qu’une petite partie des accidents de moto. Dans l’immense majorité des cas, on tombe entre 30 et 100 km/h. Même si le motard roulait “vite”, il a en général le temps de freiner avant l’impact et/ou la chute.

Il sera toujours possible de trouver des exemples montrant que le casque n’a servi absolument à rien, que la dorsale ne protège pas, où l’airbag n’a pas pleinement protégé, qu’il semble parfois préférable de mourir que d’accepter certaines séquelles, etc.
Tout le monde connaît un petit vieux qui a fumé un paquet par jour pendant un demi-siècle et qui est mort à 120 ans pendant son sommeil : il n’empêche qu’un fumeur sur deux décédera prématurément à cause du tabac.

Le gilet airbag ne protège pas de tout, mais il vous sauvera la vie dans la plupart des cas de chute à basse et moyenne vitesse.

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Tous les gilets airbag se valent-ils ?

Il existe différents modèles disponibles sur le marché, la plupart conçus sur le même principe : un déclenchement mécanique causé par l’éjection du motard libère le gaz comprimé dans une cartouche.

Le pionnier du système a été la société japonaise Mugen Denko, à travers sa marque Hit-Air, avec un système breveté en 1995 et commercialisé en 1998.
Il s’agit d’un gilet d’abord conçu pour les cavaliers, puis décliné pour les motards. Le principe en est simple : un câble se fixe par une boucle autour du cadre de la moto, il est relié par un “clip” détachable au câble du gilet qui arrive à un percuteur. Si le motard est éjecté de la moto, la tension du câble exerce une traction (qui doit être supérieure à 30 kilos) qui libère le percuteur et déclenche le gonflement du gilet par du gaz CO2 comprimé dans une cartouche sous haute pression.

Les produits Hit-Air sont aujourd’hui commercialisés dans de nombreux pays et de nouveau distribués en France depuis 2011 par la société AllShot.
Leur gamme comprend des blousons, des vestes et des gilets qui fonctionnent tous selon le même principe. En cas d’éjection du pilote, l’arrachement du système libère instantanément le gaz contenu dans la cartouche de CO2 pour venir déployer l’airbag en libérant les 23 boutons-pression et venir ainsi protéger toutes les parties vitales potentiellement engagées : cervicales, colonne vertébrale, lombaires, thorax, abdomen.

Mise à jour de janvier 2012
L’association motarde CASIM (Chaîne d’Amitié pour la Sécurité et l’Information des Motards), dont je fais partie, propose de janvier à mars 2012 une commande groupée de gilets airbag Hit-Air à prix réduit.
Son choix s’est porté sur le modèle de gilet léger MLV-R.
Le prix public de  365 euros TTC est ramené à 315 euros TTC pour les adhérents, 320 euros pour les “extérieurs” (non adhérents à la Casim).
Pour plus d’informations, voir le site de la Casim des Yvelines.

Vidéo d’une démonstration du gilet faite par l’importateur AllShot pour la Casim 78 :

Démo HitAir

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Le principe du gilet airbag pour motards a été repris par la société française Hélite, dont les produits sont distribués par la société parisienne Protairbag.

Leur modèle phare est le gilet Helite Airnest, que je porte depuis 2009 en version HV (haute visibilité), c’est-à-dire en coloris jaune fluo.
Je n’ai jamais eu l’occasion de le tester en conditions réelles d’accident. Je peux simplement témoigner qu’il s’avère pratique à l’utilisation, facile à enfiler par-dessus n’importe quelle veste ou blouson grâce à de larges ouvertures pour les bras, confortable grâce au matériau matelassé, sans risque de le déclencher de façon involontaire (en descendant de la moto sans avoir pensé à le détacher, par exemple). Après un an et demi d’usage fréquent, les matériaux résistent bien à l’usure, les bandes réfléchissantes en 3M Scotchlite sont quasi neuves.
Par contre, les parties colorées en jaune fluo se salissent rapidement et doivent être nettoyées régulièrement (tous les deux ou trois mois).

Un point négatif, mais justifié : le gilet ne comporte pas de poches. Cela peut se comprendre pour l’absence de poche intérieure. Quand le gilet se gonfle, il comprime énormément le corps, tout objet gênant par son volume ou sa dureté, compris entre le gilet et le corps, pourrait occasionner des blessures.
Par contre, le fabricant aurait pu penser à équiper son gilet d’une ou deux poches extérieures.

Le gilet se règle facilement par trois sangles à clips dont les boucles ajustables se cachent sous un rabat. Pas de boutons ou de sangles à serrer, juste trois clips à mettre, et cela permet au gilet de ne pas flotter au vent (le gros défaut des gilets fluo “standard”) et de pouvoir s’adapter sur n’importe quel vêtement moto, hiver comme été. A propos d’été, on pourrait craindre que le gilet tienne trop chaud : ce n’est pas le cas, il est assez bien ventilé dans le dos.

Le percuteur qui déclenche le déploiement de l’airbag est situé sur le torse. Le sac airbag recouvre la poitrine, le dos, les hanches et quand il se gonfle, maintient le casque pour protéger la tête. La protection du dos est renforcée par la présence d’une petite plaque dorsale homologuée CE 1621-2 incluse dans le gilet, obligatoire pour le cas où vous oublieriez de connecter votre gilet à la moto. Ce qui peut arriver au début, mais très vite, l’habitude se prend et on met le clip à chaque fois, tout comme on boucle sa ceinture de sécurité en voiture.

J’ai procédé à quelques essais de déclenchement manuel (comme dans cette vidéo) :

Totalement gonflé en moins d’un dixième de seconde, l’airbag commence à laisser échapper l’air au bout de 7 à 8 secondes par une valve située à l’arrière. La protection apportée par le gilet reste donc effective assez longtemps.

Commercialisé aux environs de 500 euros, ce produit constitue un investissement conséquent, certes remboursé valeur à neuf par certaines assurances en cas d’accident, mais les consommateurs auraient certainement préféré une aide à l’achat.

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Deux autres produits ont été lancés en 2010, mais n’ont pas vraiment rencontré leur public.

Concernant le système Neck DPS du fabricant italien Spidi (un peu plus de 300 euros), c’est surtout parce qu’il ne protège que la nuque et présente un look “total futuriste”, style “Tortue Ninja”.
En plus, le système ne s’avère guère pratique à l’usage : une fois le gilet enfilé, il faut d’abord placer la protection pectorale par le biais de boutons-pression. Cette protection n’est pas anodine. En effet, avec la bonbonne de gaz placée sur les côtes, elle est obligatoire pour protéger ces dernières en cas de chute sur le ventre. Ensuite, il faut remonter le zip, puis verrouiller la petite “ceinture de sécurité” sur le torse. Au final, trois manipulations, un peu contraignant quand on est pressé ou quand on doit récupérer quelque chose dans la poche intérieure du blouson. Lors du déclenchement, un double coussin qui vient protéger le haut de la colonne et toute la zone située sous la tête.

Quant au système Motoairbag (vendu à 400 euros), lui aussi fabriqué en Italie et distribué en France par la société RMF, il présente pour désavantage de ne protéger que le dos.
Présenté sous forme de gilet, avec un système proche de celui du Helite Airnest, il comprend un vaste sac airbag qui se déplie lors du déclenchement en trois parties : un grand coussin dorsal, un coussin qui remonte pour protéger la nuque et l’arrière du crâne, ainsi qu’un coussin descendant sur le sacrum. Une fois gonflé, le Motoairbag protège totalement le dos et évitera le coup du lapin. En revanche, rien ne vient maintenir la tête sur les mouvements latéraux et surtout, l’avant du corps n’est pas protégé du tout.

Tous ces systèmes sont réutilisables après déclenchement, il faut juste remplacer la cartouche de gaz CO2 et parfois le percuteur (de 10 à 35 euros, selon les cas).

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Depuis novembre 2010, un nouveau système est apparu, comportant de nombreuses différences avec les systèmes précédents.
Conçu et fabriqué en France, il est commercialisé par la société Bering. Il est sans fil et non réutilisable.
Ce qui pose pas mal de questions…

Précision : la société Holding Trophy – qui “chapeaute” les marques Bering, Bagster, Segura, BLH, Cameron, etc. – s’est déclarée en cessation de paiement auprès du tribunal de commerce de Nanterre (92) en octobre 2011. Le groupe a été placé en redressement judiciaire pour une période de six mois le 13 octobre, avec une dette de 22 millions d’euros. Le 26 novembre, le groupe a été racheté par le fabricant français de casques Shark.
Le nouvel ensemble forme le numéro un français de l’équipement moto et devrait assurer la continuité de tous les produits existants, y compris le système airbag.

Qu’apporte de nouveau le système Bering airbag sans fil ?

Au départ, j’étais franchement dubitatif sur ce système.
Outre son prix à plus de 500 euros, il présentait à mes yeux l’inconvénient d’être lié à la moto où sont fixés les capteurs. Quid quand on change de moto ? Et si l’électronique déconne ? Et en cas d’interférences, de parasites ? La transmission sans fil nécessite une alimentation électrique, donc une pile ou batterie : quelle sera sa durée de vie ?

En même temps, après trois ans d’études avec une cohorte de partenaires spécialisés dans leur domaine, le produit se devait d’être abouti.
En attendant de pouvoir tester le produit moi-même, j’ai pu poser toutes les questions que je voulais aux responsables du projet rencontrés lors de la présentation presse en novembre 2010 et obtenir des réponses convaincantes.

Le système comporte 4 éléments : le gilet, deux capteurs montés sur la moto, et un boîtier de signalisation.
Son grand avantage réside évidemment dans son côté pratique : pas de fil à connecter, il suffit d’enfiler le gilet par dessus la veste, le fermer par un zip central et de monter en selle. Pas de risque d’oublier de se connecter, ni de se déconnecter.

Précision : à ce jour, je n’ai pas encore pu tester le système Bering.
Je devais recevoir un gilet mi-décembre 2010, mais le rendez-vous pour l’installation du système sur ma moto a été annulé à cause des fortes intempéries (chutes de neige importantes) enregistrées en Ile-de-France à ce moment. Un second rendez-vous fin janvier 2011 a été annulé à cause des premiers cas de défauts recensés (voir plus bas).
A ce jour, Bering ne m’a pas recontacté pour un essai.

L’airbag est-il aussi, voire plus, protecteur que ses concurrents ?

Le gilet airbag lui-même est un mélange des produits Helite Airnest et Motoairbag : très couvrant devant et derrière, il protège tout le thorax jusqu’à l’aine et le dos de la nuque (avec coussin de maintien du casque) jusqu’au coccyx. Le sac est donc bien plus grand que le gilet, la surface protégée étant acquise par un système de soufflets “cachés” qui se gonflent lors du déclenchement.
La cartouche de gaz (hélium comprimé à 600 bars) et le système de déclenchement sont intégrés dans la plaque dorsale (homologuée ECE 1621-2) intégrée au gilet. Cette dorsale a précisément pour fonction d’empêcher ces éléments de blesser le dos.
Le sac airbag, d’un volume total de 60 litres, est fabriqué par la division Automotive de Zodiac Aerospace, le gilet lui-même par Bagster. D’un poids de 1,75 kg, bien réparti, il ne se sent pas quand on le porte.

Comment le système détecte-t-il un accident ?

Le système Bering comprend deux capteurs : un accéléromètre monté sur la fourche pour détecter les chocs frontaux et un capteur (breveté, secret) dans la moto pour détecter les pertes de contrôle (glissades) en dynamique.
Pour les chocs frontaux, pas de souci, il est facile de détecter une décélération brutale. Je suis plus sceptique sur le capteur de détection des pertes d’équilibre. Le fabricant affirme que le logiciel est suffisamment fin pour différencier une glissade d’une prise d’angle en virage, ou encore pour se déclencher en cas de choc par l’arrière, mais pas si la moto tombe lors d’une manoeuvre à basse vitesse. Tant que le véhicule n’excède pas 5 ou 6 km/h, seul le capteur placé sur les fourreaux de fourche est activé, mais pas le capteur de perte de contrôle. A vérifier.

L’avantage de ce système est qu’il déclenche le gonflage de l’airbag dès la détection du choc, donc avant que le motard soit éjecté. Avec un gonflage effectif en 0,08 seconde après détection du choc, c’est l’assurance d’être protégé avant de heurter un obstacle.

L’électronique est-elle fiable ?

La fiabilité, un critère crucial quand on parle d’électronique, est assurée par un fonctionnement tout en numérique, avec circuits et capteurs redondants fabriqués par de grands noms de l’industrie automobile et aéronautique : électronique fabriquée par PDCI (boîtiers électroniques et pièces injectées) et MSL Circuits (intégration des cartes électroniques), processeur et capteurs de haute précision fabriqués par Freescale.

Le système de déclenchement et la cartouche de gaz sont fabriqués par ISI, premier fabricant européen de générateurs de gaz hélium comprimé pour airbags automobiles.
La vérification de la sûreté de fonctionnement de l’ensemble a été vérifiée par LGM, bureau d’études spécialisé en SDF (sûreté de fonctionnement) et ingénierie électronique, avec une certification finale par le CRITT.

Le risque de non-déclenchement ou de déclenchement intempestif est évalué à 1 sur 10 millions.

Mise à jour du 10 février 2011 : moins de trois mois après le lancement commercial du système Bering et alors qu’environ 350 exemplaires en ont été vendus, la marque a opéré un rappel global de tous les produits commercialisés.
Un premier défaut a été détecté en janvier 2011, avec un dysfonctionnement des diodes de contrôle de fonctionnement du gilet, qui donnent un signal d’alerte (lumière rouge) alors que tout va bien (lumière bleue), avec une prévalence de huit cas recensés. Début février 2011, un second défaut a été révélé, avec deux cas de déclenchement intempestif.
Le bureau d’étude d’API R&D a déterminé qu’un composant de diagnostic placé dans le boîtier de choc pouvait envoyer un signal aléatoire se manifestant par l’allumage de deux diodes rouges sur le boitier de communication. La modification nécessite le remplacement de ce composant et la remise en fabrication du sous-système moto qui entraine la suspension provisoire des poses jusque fin mars 2011.

Pour info, il ne s’agit pas directement d’un problème électronique. Le boîtier situé sous la selle − chargé de vérifier en permanence que la moto (ou le scooter) roule normalement et n’entame pas de phase de chute par perte de contrôle − doit être fixé au cadre d’une manière très précise, par deux colliers spécifiques, éventuellement secondés par un écrou quand la moto le permet. La configuration de certaines machines a rendu la fixation du boîtier dans la bonne position très délicate avec les colliers. Dans ces cas, les colliers n’ont donc pas été utilisés, au profit du seul écrou. Malheureusement, ce choix rendait le boîtier très sensible aux vibrations à hautes fréquences. Certaines fréquences ont donc rendu le boîtier de contrôle trop sensible et ont entraîné le déclenchement intempestif du gilet.

Lire les commentaires des utilisateurs à ce sujet, voir en bas de page.

L’alimentation électrique est-elle fiable ?

L’alimentation de l’électronique est assurée par une pile-bouton au lithium, celle du système de déclenchement par une pile 9V spécifique. L’ensemble est à changer au moins une fois par an, pour un coût de 19 euros la paire de piles.

L’alimentation des capteurs est quant à elle assurée par un raccordement au faisceau électrique 12V de la moto, sur le “plus” après contact, avec un relais.
Précision : même sur les faisceaux multiplexés (comme pour les BMW récentes), car pas besoin de “déclarer” le système au bus CAN.

Un contrôle d’intégrité du système est effectué en permanence, avec contrôle du niveau de charge des piles.
Si le niveau de charge devient insuffisant, une alerte s’affiche sur le boîtier de communication, monté sur le guidon, où deux diodes (une par gilet) indiquent l’état opérationnel du système.  Première alerte (rouge clignotant) à 20% de charge, seconde alerte (rouge permanent des deux diodes) à 4% de charge.

Bering a prévu une autonomie d’un an avec un schéma-type d’utilisation d’une heure par jour, six jours par semaine. Soit environ 300 heures de fonctionnement hors veille. Il restera donc environ 60 heures d’utilisation lors de la première alerte, et 12 heures lors de la seconde alerte. Attention, la pile au lithium se décharge très vite quand il ne lui reste plus beaucoup de charge, le remplacement des piles devra se faire dans la journée.

La liaison entre les éléments du système est-elle fiable ?

La transmission entre les différents éléments se fait par ondes radio. Bering certifie avoir choisi une gamme de fréquence qui n’est utilisée par aucun autre système sur la route.
Mais pas moyen de savoir laquelle, sauf que ce n’est ni du WiFi, ni du Bluetooth.

Le montage du système est-il fiable ?

Le montage des capteurs et du boitier sera effectué en atelier par des techniciens TecnoGlobe, formés par Tecnoglobe, mais certifiés par Béring.
Prévoir environ deux semaines de délai entre l’achat du système et le montage. Durée de l’intervention, entre 1h15 et 1h45 selon les modèles de motos.

Le gilet et le système sont garantis un an et donnés pour une durée de vie de dix ans.
S’il y a un vice caché, une défaillance qui ne serait pas due à une mauvaise utilisation, Béring prendra en charge jusque dix ans après achat.

Tout ça pour quel prix ?

Le coût du montage (90 €) est intégré dans le prix d’achat du système : 490 € en prix de lancement (les 500 premières unités), puis 559 € ensuite.
Si vous voulez ajouter un gilet seul (pour la passagère), c’est 290 € pour le gilet + 75 € pour l’appairage gilet/système.
Si vous voulez un système seul (sur votre seconde moto, par exemple), 250 €.
Si vous changez de moto, il faut faire démonter le système et le remonter sur la nouvelle : 150 €.

Et pour ce prix, c’est réutilisable, au moins ?

Même pas : si le système se déclenche, pas de réutilisation, il faut tout changer.

Et au début, ce point me faisait vraiment tiquer… Les dirigeants de Bering m’ont expliqué leur raisonnement : pour eux, l’airbag, c’est comme le casque. Lors d’un accident, si le casque touche, même pas fort, on ne peut être certain qu’il remplira ensuite correctement sa fonction de protection. Donc on le change, même pour un petit choc sur un casque à 600 euros. La plupart des assureurs spécialistes de la moto remboursent d’ailleurs le casque en valeur à neuf.

Idem pour l’airbag. Même si le gilet n’est pas détruit dans l’accident, difficile d’être 100% sûr qu’il n’a pas été endommagé et qu’il fonctionnera parfaitement la fois suivante. Donc mieux vaut le changer. Si l’accident n’a pas ruiné la moto, il ne faudra racheter qu’un gilet, soit 290 euros (+75 € d’appairage). Si la bécane est épave ou qu’un élément du système a été touché, il faudra tout changer.

C’est pourquoi il vaut mieux être assuré chez un assureur qui le remboursera valeur à neuf, sans franchise. Pour l’instant, seuls AXA-Club 14 et la MACIF le font.
Au départ, il était dit que le remboursement se ferait sans déduction de vétusté. Renseignement pris auprès des compagnies concernées (il se trouve que je suis assuré chez Axa – Club 14), c’est faux. Il y aura bien application d’une déduction de vétusté (20% par an à compter de la date d’achat mentionnée sur la facture), mais avec un plancher de 20%. Autrement dit, si l’airbag se déclenche dans la cinquième ou sixième année après l’achat, vous toucherez 100 euros pour en racheter un autre…

Pour les autres, il faudra faire jouer la garantie optionnelle Equipement, mais avec vétusté (et franchise en cas de sinistre responsable ou avec un tiers non identifié).

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Pas d’autre alternative ?

Elles arrivent progressivement sur le marché.
Les précédents équipements étaient tous à porter par-dessus nos vêtements moto usuels. La nouvelle tendance est de les incorporer au vêtement. Problème, cela suppose d’acheter un équipement airbag par saison, ce qui va revenir assez cher…

L’équipementier suisse IXS propose par exemple une veste avec airbag intégré, baptisée “Stunt”.
Relié à la moto par cordon, le mécanisme de déclenchement active une cartouche de CO₂ qui gonfle l’airbag en 0,5 seconde et pendant 30 secondes. Les coussins gonflables protègent la nuque, la colonne vertébrale, les clavicules et le sternum, la zone des reins ainsi que le coccyx. Compter dans les 450 euros pour cette veste en cordura typée mi-saison et hiver, bien trop chaude pour l’été.

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Depuis le printemps 2011, l’italien Dainese commercialise son système sans fil Dainese D-Air.

La combinaison airbag Dainese D-Air Racing est un pur produit de piste, avec les contraintes liées à cette pratique et qui devront être effacées pour séduire le motard en utilisation routière. Sur la version “racing”, les capteurs embarqués et le programme déclenchant l’ouverture de l’airbag ont été calibrés pour protéger lors d’une chute “type” sur circuit, selon des scénarios précis. Sur route, les chutes sont différentes, donc le système ne serait pas adapté. D’autant que sur piste, on risque bien moins de heurter des obstacles fixes ou d’autres véhicules.

Dainese annonce une réduction d’énergie transmise au corps de l’ordre de 80% par rapport à des protections EN 1621.1 traditionnelles.
La combinaison cuir Dainese D-Air protège en priorité le haut du buste du pilote, notamment les épaules et clavicules, en réduisant également les risques de flexions exagérées de la nuque. Intégré dans la bosse de la combinaison, le système complet ne pèse que 650 grammes. Activé automatiquement à partir de 60 km/h, le système reste actif 30 secondes quand on repasse sous cette vitesse, ce qui peut être le cas dans certaines portions très lentes. En cas de détection d’une situation de chute, le calculateur met 15 millisecondes à prendre la décision de gonfler l’airbag. Celui-ci se déploie en 30 ms, soit un temps total inférieur à 0,05 seconde. Au bout de 5 secondes, le système initie le dégonflage du coussin, qui reste en permanence dans la combinaison.

Équipée de 3 gyroscopes et 3 accélèromètres (un sur chaque axe) ainsi que d’un capteur GPS, la combinaison airbag Dainese D-Air représente un surcoût conséquent : elle s’affiche à 2.899 €.
Bien pensé : un voyant lumineux sur la manche indique l’état du système.
Si l’autonomie de 8 heures en fonctionnement continu des batteries LiPO alimentant la centrale électronique n’est pas une contrainte (qui roule vraiment 8 heures sur une journée de piste ?), il faut savoir qu’après un déclenchement, le système doit obligatoirement être inspecté par Dainese. Il faut renvoyer la combinaison D-Air au fabricant pour un examen et une remise en route du système à neuf. Payant (mais inclus dans un pack d’assistance), ce service immobilise la combinaison pendant une à deux semaines.
De même, une révision du système est obligatoire au bout de 5 ans sans chute.

La version “route”, dite D-Air Street, a été présentée début décembre 2011, pour une commercialisation en mars 2012.
Le système est proche de celui de Bering, avec un capteur sur la fourche et sur la selle, un récepteur dans le gilet, un boîtier sur le guidon.
Le tarif annoncé est de 749 euros le gilet + 459 euros pour le montage des capteurs et du boîtier.
Soit tout de même près du double du système Bering.