L’accidentologie moto en Europe

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Présentation et analyse de l’étude européenne MAIDS, avec ses enseignements sur la sécurité à moto sur route ouverte.

La seule étude sérieuse et indépendante dont nous disposons actuellement sur l’accidentologie spécifique des deux-roues moteur est l’étude MAIDS (Motorcycle accidents in depth study, étude approfondie des accidents de moto), publiée en novembre 2004 par l’Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), portant sur 921 accidents intervenus entre 1999 et 2000 dans cinq pays d’Europe occidentale (France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne) et analysés par cinq bureaux d’études indépendants de ces pays.

Précisons que cette étude a été réalisée avec le soutien de la Commission européenne, à qui elle a été présentée pour servir de fondement aux futures politiques de transports. Donc, c’est sérieux et surtout indépendant des gouvernements !

Contrairement aux stats françaises de la sécurité routière, qui sont réalisées par des organismes publics dépendants des pouvoirs publics.
C’est pourquoi je ne traite pas ici de l’étude RIDER (un sigle qui signifie “Recherche sur les accidents Impliquant un DEux-Roues motorisé”), publiée en 2005 par le département d’épidémiologie et des sciences de l’accident du CEESAR (Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques).
Cette étude, qui fait suite à celle de MAIDS, a été financée entre autres par l’Agence pour la recherche (un organisme du ministère français de l’Education nationale et de la Recherche), le Conseil national de la Sécurité routière (un organisme gouvernemental français), la Direction centrale de la sécurité routière (DSCR, une administration centrale dépendant du ministère de l’Equipement) et la Fondation MAIF (issue de la Mutuelle d’Assurance des Instituteurs de France, une mutuelle d’assurance privée, mais proche de l’Education nationale).
Par ailleurs, elle ne porte que sur des accidents de la circulation intervenus dans le département de l’Essonne et s’appuie en partie sur des données transmises par les pompiers, gendarmes et CRS de ce département.
Pour toutes ces raisons, cette étude, bien que sérieuse et instructive, ne répond pas selon moi aux garanties d’indépendance et j’en traite dans un article distinct: “L’accidentologie moto, deuxième partie“.

Revenons à nos MAIDS…
L’étude, présentée ici en français, est touffue et en anglais, mais on peut en dégager quelques grands enseignements.

Il faut bien comprendre que les accidents concernés sont ceux impliquant un deux-roues moteur. Dans la majeure partie des cas, un autre véhicule – ici appelé “véhicule adverse” (VA) – est impliqué, en général une automobile, dans 60% des cas. Dans une moindre part des accidents, le deux-roues a percuté la route ou un autre élément d’infrastructure, soit en se plantant tout seul, soit en voulant éviter un autre véhicule.

Dans ce cadre, 87% des accidents ont pour cause une erreur humaine (et non la vitesse ou la volonté divine).

Dans 50% de ces accidents, le facteur direct contribuant à l’accident vient d’une faute du conducteur du véhicule adverse.Dans 37%, c’est le fait du pilote du deux-roues.

Cette erreur humaine peut être une erreur de perception (en large majorité), de compréhension ou de décision.
Les autres causes sont liées à l’environnement (7,7%), à une défaillance technique (0,7%) ou à d’autres causes diverses et variées (4,1%).
Dans les cas de défaillance techniques (moins de 1%, rappelons-le), ce sont le plus souvent les pneus qui étaient fautifs.

Parmi les facteurs liés à l’environnement, le mauvais entretien de la route était la cause principale ou l’un des facteurs de l’accident dans 3,6% des cas. Dans 3,8% des cas, c’était à cause d’un obstacle présent sur la route. Enfin, les conditions météorologiques étaient la cause directe ou indirecte dans 7,4% des accidents de deux-roues à moteur.

Rappel: la moitié des collisions entre un deux-roues (moto ou scooter) et un autre véhicule sont donc imputables au conducteur du véhicule adverse, pas au motard.
Un petit exemple venu d’outre-Manche (spot de prévention routière).

Sur les 50% des conducteurs de VA ayant été la cause d’un accident, 70% affirment n’avoir pas vu le deux-roues en raison d’un moment d’inattention, de l’obstruction temporaire du champ de vision ou de la faible visibilité du deux-roues.
Bref, il faut comme toujours VOIR ET ETRE VU !!!

A partir de cette erreur (involontaire), le conducteur responsable de l’accident commet trois types de fautes: une faute d’inattention, une perception erronée du trafic ou la non-prise en compte d’une obstruction visuelle.

Quand on compare ces fautes, elles sont largement commises par le conducteur du “véhicule adverse”: dans 62,9% des cas de mauvaise perception (contre 27,7% imputables au motard), dans 18,4% de faute d’inattention (contre 10,6%) et dans 22,6% des obstructions visuelles (contre 18,5%).

Pour le motard, ces fautes de comportement débouchent en général sur un freinage d’urgence mal maîtrisé: les freinages sont à l’origine de 41% des pertes de contrôle.
D’où l’importance d’apprendre à bien freiner (en ligne, sans bloquer de roue) !

Dans 8% des cas, le motard a commis une infraction au code de la route, notamment un non-respect de la signalisation (panneaux, feux rouges).
C’est par contre le cas de 18% des automobilistes (plus de deux fois plus)…

Répétons-le encore une fois: la vitesse n’est pas un facteur déterminant des accidents de moto, même si elle est indéniablement un facteur aggravant des conséquences en cas de chute (à plus de 110 km/h, la moitié des impacts sont mortels pour le motard).

Deux chiffres à retenir:

• plus de la moitié des accidents (56%) surviennent à moins de 50 km/h (tous véhicules confondus) ;
• dans 70% des accidents, la vitesse du deux-roues avant l’impact était inférieure ou égale à 50 km/h.

A contrario, seuls 5,4% des accidents peuvent être directement imputables à une vitesse supérieure ou égale à 100 km/h.

Et même dans les cas où la vitesse excessive (par rapport à la situation, ce qui n’est pas la même chose que l’excès de vitesse) peut être à l’origine de l’accident, cela ne concerne que 8% des motards contre 18% des véhicules adverses (encore une fois, plus de deux fois plus).

Toutefois, si le fait de rouler vite n’entraîne pas d’accident, le fait de ne pas rouler à la même vitesse que les véhicules environnants augmente le risque: dans 18 % des cas, la vitesse du deux-roues à moteur était supérieure OU inférieure à celle des autres véhicules l’entourant.

Confirmation du rôle mineur de la vitesse, 72% des accidents ont lieu en zone urbaine, où la vitesse dépasse rarement les 60 km/h, contre 4,2% sur autoroute, où on est censé rouler le plus vite.
Autre indicateur qui corrobore cette tendance, la répartition des accidents par cyclindrée. Même si on constate une répartition quasi-homogène des accidents par rapport au parc roulant, les moins de 125cc sont légèrement sur-représentées (ceci s’explique sans doute par un manque d’expérience et de formation puisque ces engins sont en majorité utilisés par des jeunes), alors que les motos de plus de 750cc présentent une part de risque légèrement inférieure à leur importance dans le parc. Ce sont pourtant les plus rapides…

D’autres éléments de l’étude confirment le rôle de l’expérience et de la formation:

• les 18-25 ans sont sur-représentés dans les accidents, alors que les motards de 41 à 55 ans encourent moins de risques ;
• les conducteurs avec moins de six mois de pratique sont sur-représentés dans les accidents alors que ceux de plus de 98 mois (huit ans) de pratique sont nettement sous-exposés au risque (et ce pour tous les types de véhicules d’ailleurs) ;
• 73,1% (seulement, serais-je tenté de dire) des conducteurs de deux-roues à moteur ont tenté d’éviter la collision immédiatement avant l’impact. Parmi eux, 32% ont perdu le contrôle de leur véhicule en tentant cette manoeuvre (évitement ou freinage).

Autant d’éléments qui incitent à une révision de la politique de sécurité routière pour plus de prévention et de formation, certes couplées à une répression, mais dans le but de responsabiliser les conducteurs pour plus de vigilance et de maîtrise, pas pour les dévaliser.

A ce sujet, lire ce très bon article d’un motard dont je partage les opinions en la matière.

Commentaire personnel.
Le but n’est pas de dire que la pratique de la moto est soudainement devenue sans danger. Le risque est inhérent à la condition de motard. Certes, beaucoup de motards conduisent dangereusement et les conséquences d’un accident à moto sont plus graves qu’en voiture. Mais il est possible de pratiquer la moto sans courir au suicide.

Guns don’t kill people, people kill people.
Ce n’est pas l’arme qui tue, mais le tireur.
Ce n’est pas la moto qui tue, mais le motard qui se tue. Par manque de vigilance, de maîtrise de sa moto, d’anticipation des erreurs des autres… bref, d’expérience. Par négligence, quand il oublie d’allumer son feu de croisement ou d’attacher son casque. Par bêtise aussi parfois, à force de vouloir faire le malin ou de grapiller quelques secondes de son précieux temps.

Il est donc vain à mon sens d’adopter une approche communautariste, voire victimisante (tout serait de la faute des automobilistes et/ou des infrastructures), qui est celle de la Fédération française des motards en colère.
Pour moi, les motards sont acteurs et responsables de leur sécurité (ou de leur insécurité) en choisissant de rouler ou non à une vitesse adaptée aux circonstances, d’accroître ou de diminuer leur visibilité et celle de leur véhicule, d’adopter ou non un comportement à risques en ville, de suivre ou non des formations de perfectionnement à la conduite, de porter ou non des équipements de protection qui privilégient la sécurité et non l’esthétique, de sélectionner une machine adaptée ou non à leur environnement et à leur compétence de conduite, etc.

La seule solution pour poursuivre la baisse du nombre d’accidents et de victimes sur nos routes et dans nos rues réside d’une part dans un renforcement de la formation initiale ET continue de TOUS les usagers de la route (automobilistes, motards, routiers, cyclistes, piétons, donc au final tous les citoyens français), d’autre part dans une démarche de responsabilisation des conducteurs (automobilistes, motards, routiers).

Sur ces sujets, lire les articles “La notion de risque à moto” et “Etre un motard responsable“.

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