Astuces et conseils pour l’examen du permis moto

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Quelques tuyaux pour aider à préparer et réussir les épreuves pratiques (plateau et circulation) du permis A. Astuces et conseils, mais aussi vidéos en ligne.

Ne négligez pas la lecture des commentaires des apprentis motards internautes, en fin d’article : l’expérience des autres s’avère souvent instructive et je donne parfois en réponse quelques conseils spécifiques supplémentaires.

Pour un propos général sur le permis moto, lire “Passer le permis A“.
Pour les détails administratifs et réglementaires, lire l’article “Les arcanes du permis moto“.
Pour rêver à votre première moto, lire l’article “Quelle moto pour débuter ?“.
Si vous n’avez pas encore choisi votre moto-école, lire l’article “Trouver une bonne moto-école“.
Si vous êtes un “vieux” débutant, lire l’article “Commencer la moto tard ou reprendre après des années“.

La formation au permis moto comporte deux volets : théorique et pratique.

Partie théorique, l’examen de code de la route

Si vous avez passé un examen de code il y a plus de trois ans sans passer l’épreuve de conduite, ou si votre permis de conduire auto (ou poids lourds) remonte à plus de cinq ans, vous devrez repasser l’examen du code de la route.

La validité d’une ETG (épreuve théorique générale, c’est le nom administratif de l’examen de code de la route) est en effet de trois ans si aucune épreuve pratique n’est réussie ensuite, ou de cinq ans si une épreuve pratique est réussie.

Pour être précis sur les dates, cette durée de validité court de la date de succès à l’ETG jusqu’à la présentation de la première épreuve pratique de l’examen suivant. Pour le permis A (moto), il s’agit donc de l’épreuve hors circulation, dite du plateau.
Mais l’usage veut que la dispense court à partir du dernier permis délivré.
Exemple : un permis obtenu le 02/01/2000 ouvre droit à dispense jusqu’au 02/01/2005 inclus.

Prenez garde à coordonner la date de l’examen du code avec l’avancement de votre formation pratique. En effet, en cas d’échec à l’examen du code, vous pourriez avoir terminé la partie pratique (sur la moto) avant de pouvoir repasser le code, ce qui vous obligerait à prendre quelques heures supplémentaires pour ne pas perdre la main, le temps de vous présenter au “plateau” puis à la “route” (circulation).

Attention à un cas particulier: la durée de validité de cinq ans  ne s’applique pas au permis B obtenu par AAC.
Le code obtenu dans le cadre de l’AAC entre 16 ans et 17 ans et demi n’est pas reconnu équivalent et devra être repassé.

Attention également à ne pas confondre avec un autre cas particulier. En effet, un candidat en cours de formation pour le permis B par apprentissage anticipé de la conduite (B AAC), qui a obtenu une ETG favorable, voit cette admissibilité reconnue s’il sollicite une catégorie A1, AR ou A.
Dans ce cas, il doit présenter à l’inspecteur, le jour de l’examen plateau moto, son dossier et son livret B AAC (en plus de son dossier et livret moto). L’examinateur reportera la validité de l’ETG.
Mais ça, c’est pour les gens “en cours de formation AAC”, en phase de conduite accompagnée, pas pour ceux qui ont obtenu leur permis B suite à un AAC.

Partie pratique, plateau et circulation

Les heures de conduite sont réparties entre une formation “en circulation” et “hors circulation”.

L’examen moto hors circulation comporte quatre phases. Les candidats redoutent ces épreuves, mais elles sont en quelque sorte le but à atteindre, la fin de ce que l’on se propose d’atteindre.
Le règlement de l’examen prévoit un minimum d’heures à faire en formation hors circulation, soit 8 heures. En réalité, la plupart des élèves en font beaucoup plus: deux, trois, voire quatre fois plus.

La partie “plateau” valide la maîtrise de la machine ainsi qu’un minimum de connaissances relatives à la moto et à son utilisation sur route. Elle se conclut par un examen théorique.
Vous y apprendrez à maîtriser la moto à l’arrêt, puis en vous déplaçant au ralenti, puis à vive allure, sur quatre parcours “lents” et quatre “rapides”.

La partie “route” s’avère semblable à l’épreuve de conduite automobile en circulation, à ceci près que l’examinateur n’est pas avec vous sur la moto, mais vous suit à bord d’une voiture-école sen vous guidant par radio.

Une présentation complète est disponible ici.

Maîtrise de la moto sans l’aide du moteur

Description : Déplacement de la moto, moteur coupé.
Objectif : Vérifier que vous êtes capable de déplacer, pousser et béquiller la moto sans oublier d’effectuer des vérifications mécaniques et de sécurité.

Maîtrise de la moto à allure lente

Description : Simulation de situations de conduite en milieu urbain.
Objectif : Valider votre capacité à évoluer aisément à faible allure, avec un passager puis seul.

Maîtrise de la moto à allure normale

Description : Slalom, demi-tour autour d’un point fixe, re-slalom et, pour finir, une manoeuvre d’urgence.
Petite subtilité, un temps de parcours est imposé : entre 19 et 22 secondes sur sol sec, entre 20 et 23 secondes sur sol mouillé.
Objectif : Démontrer que vous maniez votre moto sans souci à allure normale, en maîtrisant le contre-braquage et que vous êtes en mesure d’effectuer un freinage d’urgence ou d’éviter un obstacle inattendu. Même s’il ne faut pas hésiter à accélérer franchement, les pilotes trop rapides sont autant sanctionnés que ceux trop lents.

Connaissances relatives à la moto

Description : Rappel, dans les grandes lignes, du contenu de la fiche tirée au sort et réponses aux questions de l’examinateur.
Objectif : S’assurer que vous avez intégré les différentes notions liées à la pratique de la moto (spécificités du véhicule, comportements à adopter en fonction de la situation, connaissance des risques).

Pour savoir de quoi on parle, quelques vidéos d’épreuves et entraînements au plateau, consultables en ligne:
Vidéo du parcours lent
Vidéo du parcours rapide
Vidéo d’un entrainement au plateau lent sur piste privée à Pondorly (près de l’aéroport d’Orly)

Entraînement au plateau de Pickachu, sur parcours lent, très lent…
Un autre entraînement
Et encore un !

Les épreuves du plateau en Belgique

A chaque fois, les “related videos” vous permettront d’en trouver d’autres sur le même thème, je n’ai pas non plus fait un recensement exhaustif…

Pour vous entraîner, vous pouvez également visionner les séquences proposées ici : depuis juillet 2007, un cours moto totalement gratuit, réalisé en Flash, dispense plus de 90 minutes de formation, avec vidéo, photos, animations en 3D et commentaires du formateur en direct de la moto. Des points “danger” mettent l’accent sur les erreurs à ne pas commettre.

Pour avoir une idée d’une formation initiale à la conduite moto, vous pouvez aussi lire les récits des nombreux débutants qui ont raconté leurs aventures au permis A.
Un des mieux écrits est ici.

Conseils et astuces

Toutes les épreuves doivent être tirées au sort. Dans la pratique, l’inspecteur est libre de faire ce qu’il veut: tirer au sort une fois pour toute la session, faire tirer à chaque épreuve, tirer au sort lui-même, par un formateur ou par un élève…

Il est interdit par le règlement de changer de machine.
D’où l’importance de garder sa moto d’école, celle que l’on connaît bien. Un jour, un inspecteur a obligé un candidat à continuer avec la moto qu’il avait prise pour la maniabilité sans moteur, celle d’une autre auto-école. Cet inspecteur avait pris soin de noter les numéros de la plaque minéralogique de la moto. Forcément, le candidat s’est fait ajourner par manque de maîtrise sur cette moto qu’il ne connaissait pas.

Un deuxième essai peut être accordé.

Il est strictement interdit de s’échauffer sur la piste de l’administration du centre d’examen sous peine d’une exclusion immédiate.

Maniabilité sans moteur

Il s’agit de pousser la moto à la main, sans l’aide du moteur, entre des portes de 1,20m délimitées par des cônes de 20 cm en plastique tous les quatre mètres.

Beaucoup de candidat(e)s éprouvent des difficultés avec la marche arrière sans moteur.
En se plaçant à côté de la moto, à peu près au milieu au niveau du centre de gravité, saisir une poignée du guidon d’une main et poser l’autre sur l’arrière de la selle (ou sur une poignée de maintien passager).
Le corps doit être proche de la moto, parallèle à elle (si pas assez costaud(e) pour tenir la moto, l’appuyer contre la hanche). Planter les pieds par terre, bien écartés, les jambes légèrement fléchies, assurer son équilibre. Le regard doit porter dans la direction où on veut aller, loin et haut.
Pousser doucement et fermement, en faisant porter le poids du corps sur le bras qui appuie sur l’arrière de la moto.
Le poids du corps doit entraîner la moto, le guidon sert juste à donner la bonne direction en orientant la roue avant, inutile de tirer dessus comme un âne.

Viennent ensuite les vérifications de la machine: une explication rapide à l’examinateur sur six points de vérification de la moto.

Il n’y a qu’une seule note pour ces deux petites épreuves. Il arrive souvent que les élèves se ramassent une note défavorable, parce qu’ils n’ont rien appris et racontent n’importe quoi à l’inspecteur. Les candidats sont les seuls garants de cette partie de la formation qui consiste simplement à apprendre et retenir. N’oubliez pas que c’est vous personnellement que l’on va interroger. Considérez que vous parlez à quelqu’un qui ne connaît absolument rien à la moto.

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Parcours à allure lente

Après la théorie vient la pratique, c’est-à-dire la maniabilité de la moto dans le parcours lent.

Les candidats doivent prendre un passager sur une partie du parcours. C’est souvent le formateur qui joue le rôle du passager. En général, il aide discrètement à l’équilibre de l’ensemble, en appuyant sur les repose-pieds, en se penchant légèrement, sans que l’inspecteur le voit.

Il y a quatre exercices de lent en maniabilité, un seul est tiré au sort.

L’exercice doit se faire sur le premier rapport.
La particularité de ce parcours, c’est la gestion de l’équilibre et de l’allure, il s’agit d’évoluer entre des cônes et des piquets qui forment des portes rapprochées.

La plupart des candidats sont à l’aise sur cet exercice en formation, mais ne le sont plus du tout à l’examen, car ils se sentent observés, d’une part par l’inspecteur (qui fait juste son travail), d’autre part par les autres élèves et moniteurs de différentes auto-écoles. Il s’agit donc d’être TRES à l’aise à l’entraînement pour pouvoir espérer se trouver à peu près convenable le jour de l’examen.

Deux secrets : le regard (comme toujours) et les appuis.

Le regard, on vous en parlera bien assez : regarder loin ; ne pas fixer les yeux, toujours en mouvement ; regarder non pas la porte qui arrive, mais celle d’après ; bien tourner la tête dans les virages, pas seulement les yeux.

Il faut toujours regarder l’endroit où l’on veut aller, c’est-à-dire sur la porte suivante et vers le bout du parcours. Un regard sur la porte suivante dès que vous commencez à braquer et un regard au bout du parcours.

Les appuis sont fondamentaux.

Une moto à basse vitesse, cela se conduit avec les pieds et les genoux. Il faut se mettre le plus en avant possible sur la selle, contre le réservoir. Serrer les genoux contre le réservoir, en gardant l’articulation mobile. Se mettre en appui sur les pieds en posant la partie la plus charnue et la plus musclée, celle juste derrière les orteils, sur les repose-pieds. Le poids du corps doit reposer sur les pieds et non sur les fesses. Il faut essayer de se rapprocher de la position adoptée en tout-terrain, en appui sur les mains et les pieds, debout sur les repose-pieds. Sauf que là, on n’a pas le droit de se lever. Il faut garder les fesses sur la selle ou les décoller un tout petit peu.

Tenir le guidon sans le serrer et surtout sans se crisper dessus. Poignets dans le prolongement de l’avant-bras, surtout pas cassés, ni vers le haut, ni vers le bas. Coudes souples, pas écartés vers les côtés, épaules relâchées.

Comme la vitesse n’est pas assez élevée pour utiliser le contre-braquage et que tourner le guidon jusqu’en butée implique un risque de perte d’équilibre à la moindre décélération, il faut faire pencher la moto avec les genoux et appuyer sur le pied à l’intérieur du virage pour compenser l’équilibre, tout en sortant les épaules vers l’extérieur.

Si on gère bien ses appuis avec le regard bien à l’avance, il est possible de faire tous les parcours lents à une seule main ou en tenant le guidon à deux doigts. Je le faisais déjà quand j’étais élève en formation pour le permis, je le fais toujours aujourd’hui et je le fais faire à mes élèves.

A part ça, quelques “trucs”…

• Faire une reconnaissance du parcours à pied, en mimant les manoeuvres.
• Adopter une trajectoire large, à l’extérieur, en frôlant à chaque fois le cône ou le piquet extérieur de la porte.
• Savoir prendre en main la moto : se caler sur un filet de gaz (après avoir appris à maintenir son accélération, évidemment), contrôler la machine en utilisant l’embrayage (chercher le point de patinage) et le frein arrière (surtout pas l’avant).
• Serrer les genoux, comme si vous deviez piloter sans les mains, juste avec les jambes.
• Tenir le guidon fermement, mais sans s’y agripper, sans se crisper.
• Demander au moniteur de vous suivre pour vous “coacher”, vous dire à quel moment braquer en sens inverse, puis essayer de s’en rappeler.
• Régler le ralenti sur un régime qui permet de faire le parcours sans se préoccuper des gaz.
• Balancer le corps, sortir les épaules.
• Chanter une chanson dans le casque pour se décontracter.

Les portes étant toujours disposées de la même façon, on finit par connaître la trajectoire idéale et par savoir où placer son regard.

Par exemple, le parcours 3 (avec le “S” de sortie) : dès qu’on attaque l’avant-avant dernière porte, regarder la sortie du slalom pour passer entre les cônes du milieu.

Pour la sortie en demi-tour : ne pas regarder les deux cônes transversaux (juste un coup d’oeil pour les localiser), mais plutôt la porte de sortie.

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Parcours à allure normale

Sur le parcours de maniabilité à allure normale, dit “le rapide”, l’exercice est chronométré, ce qui fait monter encore plus le stress des candidats.

Il y a quatre exercices à connaître, mais un seul est tiré au sort.
Les candidats ont chacun leurs difficultés sur cette épreuve, leur parcours préféré, leur façon d’éviter les obstacles.
Ces exercices ont la particularité d’obliger le motard à anticiper par rapport aux obstacles, tout en gérant un temps minimum et maximum.

N’oubliez pas qu’à l’examen, vous avez droit à un deuxième essai.

Au premier essai, allez-y “zen”, humble, pour ne courir aucun risque inutile. Si votre trajectoire et votre technique du demi-tour sont bonnes, le chrono viendra tout seul.

Dans le cas où des cônes seraient renversés pendant le parcours, il est important de continuer sans se retourner et de terminer le parcours. Ne tournez surtout pas la tête pour regarder le plot que vous avez touché. Gardez le regard loin en avant sur votre trajectoire.

Si vous touchez juste un plot et que vous ne faites aucune autre erreur (et que vous êtes dans les temps), vous aurez un “B”. Ce qui est suffisant pour vous assurer la réussite à l’examen à condition de décrocher au moins un “A” à une des trois autres épreuves.

La réussite du parcours rapide se joue sur deux phases cruciales: le départ et le demi-tour.

Partir du bout du bout de la piste pour prendre de l’élan.
Ne pas hésiter à accélérer très fort au départ, monter les vitesses (1e, 2e puis 3e à 45 km/h) très vite en emmenant la première en sur-régime pour gagner du temps tout au début, quand c’est encore facile.
Passer la 3e avant ou sur la ligne de début de chronométrage et commencer à balancer la moto juste après pour attaquer le slalom AVANT le premier plot en lui passant juste derrière, ce qui permet de passer “large” dans les portes, sans jamais risquer de toucher un plot, en restant au plus près de l’axe médian (gain de distance, donc de temps).
Avec cette technique, on passe la montée du slalom sur le bon tempo (entre 42 et 45 km/h) pour un aller entre 9′50 et 10 secondes. Ce qui permet de faire le retour sur un rythme un peu moins soutenu, à condition que le demi-tour soit correct.

Contrebraquer AVANT l’entrée dans le slalom, élargir la trajectoire pour rentrer dans le slalom en rasant juste derrière le premier cône, cela va permettre d’être confortable pour les suivants. Il faut anticiper le premier cône, commencer le slalom avant lui, pour ne pas prendre de retard.

Cela donne l’impression de faire une porte de plus, mais ça permet surtout d’attaquer le slalom bien comme il faut, juste au cul du premier cône.

• Balancer la moto en cadence : pourquoi ne pas fredonner un petit air bien rythmé ?
• Regarder loin, au bout de la piste, ne pas regarder les cônes !
• A la sortie du slalom, un coup de gaz vers le demi-tour, freinage puissant du frein avant et rétrogradage d’un ou de deux rapports d’un coup.
• Trajectoire à l’extérieur, en frôlant la ligne blanche extérieure.
• Juste avant d’incliner, un coup d’oeil vers le bas pour bien fixer le plot central.
• En faisant patiner, profiter de la vitesse d’inertie pour attaquer le demi-tour.
• Dans le demi-tour, même recette que sur le lent : gérer ses appuis, le corps vers l’avant, sortir les épaules à l’extérieur et surtout tourner la tête à angle droit.
• Dès que l’on arrive sur le cône central, lancer le regard vers le départ de la piste, sur le premier cône du slalom de retour.
• Rester assez haut en première ou maintenir un filet de gaz sur la deuxième.
• Pour tourner plus court, on laisse “tomber” la moto sous son poids.
• Repartir dès que la roue avant est alignée vers la sortie, un bon coup de gaz remettra la moto droite et la roue arrière dans l’axe.
• Accélérer fort, puis stabiliser à 40 km/h.
• Le retour peut se faire moins rapide que l’aller pour avoir une vitesse qui rend la manoeuvre plus simple. Le temps se gagne à l’aller, pas au retour !
• Toujours regarder loin et à hauteur d’homme, pas devant votre roue. Mais votre moniteur vous le dira bien assez.

Effectuer le parcours en passager avec le moniteur, une première fois pour comprendre que la moto tient bien la route et une deuxième fois pour visualiser la trajectoire.

La plupart des élèves bute sur le demi-tour. S’entraîner à les enchaîner sur une portion de ligne droite d’une largeur légèrement inférieure à celle du du parcours “officiel”, à droite, à gauche, jusqu’à ce que ça passe tout seul…

L’évitement : c’est l’exercice qui fait le plus peur des trois… Le principal est de réaliser le slalom correctement afin d’être tranquille sur le retour. Maintenir la vitesse constante jusqu’au couloir et pousser sur le guidon dès que l’on rentre dans le couloir, pousser de l’autre côté pour redresser la moto, verrouiller ses avant-bras et freiner de l’avant une fois la moto droite. Et seulement UNE FOIS LA MOTO DROITE !

Un petit “truc” : pour les exercices avec entrée à droite (évitement droite et rétrogradage), placer sa moto à GAUCHE de la piste (le jour de l’examen, on peut partir d’où on veut).

Faire l’inverse pour les entrées à gauche (évitement gauche et rétrogradage).

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Interrogation orale

En aucun cas, il n’est demandé aux candidats d’être en mesure de restituer par coeur le contenu d’une fiche d’interrogation orale.
L’objet de cette épreuve est de vérifier que le candidat a bien compris, par exemple, l’intérêt de telle réglementation ou l’importance de telle mesure de sécurité routière concernant le comportement des usagers de la route.

Pour rappel, lors de l’interrogation orale, la note A, B ou C est possible.
La question complémentaire de signalisation ne peut que maintenir la notation (en cas de bonne réponse), ou descendre la notation d’un cran (en cas de réponse erronée).

Il faut bien comprendre qu’il n’est pas nécessaire de connaître les 20 fiches par coeur mot à mot.
Il faut juste savoir en restituer les grands points et répondre aux questions de l’inspecteur.

Lors de l’examen, l’inspecteur fait tirer au sort une fiche où est écrite le titre et les grands points. C’est au candidat de développer, il ne faut surtout pas rester muet.
L’examinateur n’est pas pointilleux sur tous les points de la fiche tirée au sort. Il faut simplement connaître le sujet et bien développer pour qu’il voit que le candidat a bien lu les fiches. Insister surtout sur les points qui concerne la sécurité.

Si le candidat oublie de parler d’un détail, l’inspecteur posera directement la question. Il suffit de savoir répondre à ce moment-là.
S’il a mal compris un élément, il pourra également interroger le candidat pour que ce dernier précise son discours.
Si le candidat ne connait pas la réponse précise, il doit donner au moins une réponse approximative, expliquer l’esprit de la législation.

Il faut se montrer sûr de soi. Si l’inspecteur essaie de vous déstabiliser par des mimiques, des regards sévères, des interrogations embarrassantes style Jean-Pierre Foucault à « Qui veut gagner du pognon ? », ne pas tomber dans le piège.

Cela dépend en fait de votre culture moto. Les fiches théoriques donnent un aperçu des connaissances théoriques à posséder sur le monde de la moto. C’est souvent du simple bon sens, un peu de logique, un état d’esprit tourné vers la sécurité et un peu de législation.

Quelques techniques pour les mémoriser:
- les lire toutes une fois par jour, de préférence le soir avant de s’endormir ;
- se faire interroger par quelqu’un qui joue le rôle de l’inspecteur afin de s’entraîner à restituer verbalement ;
- recopier les principaux points et les développer un peu par écrit, on mémorise mieux ce que l’on écrit ;
- lire et répéter dans sa tête une phrase que tu viens de lire sans regarder le texte, en “photographiant” le texte, bon pour une mémoire visuelle ;
- enregistrer les fiches sur dictaphone et se les passer en boucle, ça marche bien pour une mémoire auditive.

Ne pas négliger les vérifications mécaniques pour l’épreuve de maniement sans moteur, à bien réviser, si possible à côté d’une moto (ou d’un vélo).

Attention aussi à la question finale sur le panneau. Une mauvaise réponse pourrait être fatale si on est déjà juste.

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L’épreuve en circulation

La circulation est considérée par certains comme la partie la plus facile du permis. Il arrive cependant que l’on perde ses moyens ce jour-là. Donc en premier lieu, il faut éviter le stress.
Sur ce point, lire l’article “Passer le permis A“.

Le plus important dans cette épreuve est de faire la démonstration que l’on est à l’aise sur deux roues et que l’on sait rouler en sécurité pour nous et pour les autres.
L’épreuve en circulation du permis A doit être une démonstration de conduite. Il faut savoir faire preuve d’initiative personnelle à bon escient.

D’autre part, en plus du respect pur et dur du code, d’autres facteurs entreront en ligne de compte tels que votre position sur la machine, la qualité de vos trajectoires, l’adaptation de votre vitesse aux différentes circonstances rencontrées, votre capacité d’observation de l’environnement avant, latéral et arrière, votre position sur la chaussée, votre capacité d’anticipation, le maintien des distances de sécurité, etc.

La règle d’or est de ne jamais se laisser surprendre. Le maître mot est : anticipation !!

Rouler toujours sur la voie la plus à droite (la base, mais c’est toujours bon à rappeler), la voie de gauche servant seulement aux dépassements ou aux changements de directions fléchées.

Rouler aux limites de vitesses autorisées dès que cela est possible. Ne vous inquiétez pas de la voiture suiveuse, elle vous rattrapera toujours.

Ne pas hésiter à dépasser les véhicules lents (camions, 125, etc…) sur autoroute.

Afin que l’examinateur comprenne bien ce que vous faites, il est obligatoire de tout exagérer:

• les contrôles visuels directs : pour les insertions, changements de voie, dépassements, intersections… doivent être faits en tournant la tête de manière ostentatoire (le repère, c’est la mentonnière du casque qui touche l’épaule) ;
• les ralentissements sur les priorités à droite, les entrées d’agglomération… doivent être confirmés par un appui suffisant sur les freins pour allumer le feu stop.

A chaque intersection, faire s’allumer le feu stop. Un petit coup de frein arrière fait l’affaire et évite les blocages de roue en cas de mauvais dosage.
En ville, les intersections sont particulièrement dangereuses. Si manque de visibilité, ralentir. Si priorité à droite peu visible, ralentir.
A moto, on ne peut pas se permettre de ne pas contrôler une intersection en la franchissant.
Ne pas être mou : contrôle de la priorité en 2e et si la voie est libre, réaccélérer franchement et repasser en 3e.

Les manœuvres de dépassement et de changement de voie se font dans l’ordre suivant : contrôle visuel, clignotants, manœuvre.
Je vérifie que je peux le faire, j’indique aux autres usagers, j’effectue la manoeuvre.
Ne pas mettre le clignotant avant de contrôler…

Où se positionner dans un giratoire ?

Penser à se positionner correctement aux rond-points : à gauche de la file de gauche si vous faites demi-tour ou si vous tournez à gauche; à droite de la file de droite si vous tournez à droite ou si vous allez en face.

Sur les rond-points (ne pas confondre avec les carrefours à sens giratoire avec priorité à droite !) :

• pour aller à droite : clignotant à droite + voie de droite.
• pour aller en face : pas de clignotant + voie de droite + clignotant à la dernière sortie avant sa sortie.
• pour aller à gauche/faire demi-tour : clignotant gauche + voie de gauche + clignotant droit à la dernière sortie avant sa sortie.

Faire attention à la priorité de passage : tourner la tête toujours à fond vers la gauche en arrivant sur le giratoire.

Si on vous demande de prendre la première sortie du rond-point et que vous ne savez pas où elle est, se placer sur la voie la plus à droite.
De même, en cas d’incertitude ou de doute, toujours rester sur la voie extérieure, vous en avez le droit.

Si on vous fait faire un demi-tour sur rond-point, passer par la voie la plus au centre, toujours vérifier (encore du contrôle avec mouvement de tête exagéré) avant de rentrer et sortir du rond point.

Attention, les rond-points peuvent se révéler glissants sur leur partie extérieure.

Effectuez bien vos contrôles d’angles morts lors des changements de voie et des sorties.

Insertions d’autoroute : pivoter tout le buste – en posant la main gauche sur la selle arrière – pour montrer que vous regardez derrière vous (sans dévier de trajectoire, évidemment) avant de vous insérer. Les inspecteurs adorent ça. Mais il faut que ce soit fait rapidement et en jetant de petits coups d’oeil devant soi pour toujours savoir ce qui vous attend devant.
Entrez fort, sur une grande accélération: il faut une insertion nette et rapide (la moto le permet), pas besoin de s’étaler sur toute la bande d’insertion pour s’insérer.

Dépassements sur autoroute : il faut que les voitures derrière vous soient loin et apparaissent toutes petites dans vos rétroviseurs avant de déboîter, sinon restez dans votre voie. Prendre son temps avant d’effectuer le dépassement.
Par contre, pendant le dépassement, il faut que ça soit rapide et propre.
Si vous ne pouvez pas vous rabattre de suite, restez dans votre voie et adaptez-vous à la vitesse du trafic. Mais rabattez-vous dès que vous le pouvez, une fois que vous voyez les phares du véhicule dépassé dans votre rétro droit.
Ne jamais rester tranquille “peinard” dans votre voie derrière un véhicule lent.

Positionnement sur la chaussée : on occupe l’espace que prend un véhicule normal, c’est-à-dire bien au milieu de sa voie. Ceci pour ne pas tenter d’autres usagers de s’intercaler, doubler, pousser… Evitez quand même les flaques de gasoil ou d’huile, même au détriment du bon positionnement sur la chaussée.

Il faut :

- marquer l’arrêt à un STOP, donc y mettre (au moins) un pied à terre et immobiliser complètement sa moto ;
- tourner la tête aux carrefours, surtout lorsqu’on n’y est pas prioritaire ;
- céder le passage aux piétons qui sont engagés sur leur passage protégé ou qui attendent à son extrémité le moment de pouvoir le faire ;
- éviter de pénétrer dans une rue à sens interdit ou à circulation locale ;
- s’arrêter lorsqu’un feu passe à l’orange fixe et a fortiori lorsqu’il est rouge ;
- anticiper sur un feu qui est vert depuis longtemps (ou depuis une durée inconnue) pour s’arrêter au feu orange sans piler ;
- céder le passage aux conducteurs prioritaires et ne pas profiter d’une mobilité supérieure à la leur pour leur brûler la politesse ;
- en freinant et en rétrogradant, toujours regarder ce qui se passe derrière rapidement (garder un oeil sur le rétroviseur) ;
- toujours sortir de l’autoroute en prenant le début de la sortie, puis faire attention aux autres usagers susceptibles de sortir au dernier moment (ceux sur votre gauche): contrôler ses rétros + angle mort gauche en sortant ;
- repasser en 2e aux priorités à droite, ralentir autant que nécessaire pour avoir de la visibilité ;
- sur un rétrécissement de voie (lorsque deux voies se resserrent pour n’en former plus qu’une), vérifier que personne ne double : tournez la tête ;
- après un dépassement sur une deux-voies, se remettre sur la voie de droite (lorsqu’il y a la place).

Il ne faut pas :

- chevaucher une ligne continue, même brièvement ;
- couper la voie en sens inverse lorsqu’on franchit une intersection ;
- klaxonner ;
- conduire avec deux doigts sur l’embrayage ou le frein avant. C’est toute la main sur le guidon ou tous les doigts sur les commandes. En cas de mauvais réglage, risque que le feu stop reste toujours allumé ;
- griller la priorité à un bus qui veut sortir de sa voie ;
- contrôler sans tourner franchement la tête ;
- griller un feu rouge ou orange (pour l’orange, vous avez le droit de passer si le feu vire à l’orange au moment où vous arrivez et qu’il n’est pas possible de freiner) ;
- jouer du sélecteur au feu, c’est le meilleur moyen de caler. Calage dans l’intersection = mise en danger = éliminatoire. Il faut rétrograder avant !
- freiner d’un coup sans raison ;
- n’effectuer aucun contrôle visuel aux intersections, changements de files, changements de direction ;
- prendre un sens interdit ;
- faire un refus de priorité aux carrefours giratoires. Dans une intersection, il faut laisser passer les usagers venant en face et non pas leur couper la route en mettant les gaz ;
- faire demi-tour alors qu’il y a un panneau “interdiction de faire demi-tour”.

Ce qui est “mal vu” par l’examinateur (mais pas éliminatoire) :

- se tromper de direction, rater une sortie ou une rue (attention, cela peut devenir éliminatoire si vous avez mal lu ou pas lu un panneau d’indication de direction) ;
- les pieds en canard sur les repose-pieds ;
- rouler trop lentement (plus de 5 km/h en dessous de la limite autorisée) ;
- faire “vroum vroum”, multiplier les coups de gaz injustifiés ;
- zigzaguer sur sa voie (risque de chute si gasoil, obstacle, détritus).
- caler ;
- caler sur un démarrage en côte ;
- rouler avec les genoux écartés ;
- rouler avec une seule main sur le guidon ;
- faire des saluts aux autres motards.

Le cas particulier du piéton

Faire preuve de courtoisie, c’est bien, mais il faut d’abord penser à sa propre sécurité.
Il faut laisser passer le piéton si :
- il est manifestement en attente pour traverser ;
- s’il n’y a pas un véhicule derrière qui risque de vous rentrer dedans.
Les deux conditions doivent être réunies.

Il ne faut pas laisser traverser un piéton s’il n’est pas engagé sur le passage piéton (attention, les bandes commencent parfois sur le trottoir) ou s’il ne manifeste pas l’intention évidente de traverser.

Si le feu est vert et qu’il y a un piéton au bord de la chaussée, passer mais en ralentissant fortement.
Sans feu, si le piéton a posé le pied sur un passage clouté (pas sur le trottoir), s’arrêter et le laisser passer.
Dans le doute, laisser passer le piéton… à condition qu’aucun véhicule ne vous suive de près.

Qu’est-ce qui vaut mieux : se faire réprimander parce qu’on est courtois, ou bien se faire ajourner pour un refus de priorité ?

Un dernier “truc” : prendre le temps de bien régler le volume de l’oreillette, vérifier qu’elle fonctionne, qu’elle est bien positionnée et ne vous fait pas mal à l’oreille.

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Quelques conseils pratiques

Ne tentez pas l’examen sans vous y être sérieusement préparé !

L’examen du permis de conduire n’est pas une loterie. Une des causes principales d’échec est le manque de préparation et de pratique de la moto sur la voie publique. Le fait d’avoir suivi les 20 heures de cours obligatoires dans une moto-école (au moins 8h de plateau et 12h de circulation, selon la loi) ne vous confère en aucune façon l’assurance de pouvoir satisfaire aux exigences de l’examen.

Le jour de l’examen, SOYEZ A L’HEURE au rendez-vous et ayez avec vous TOUS LES DOCUMENTS nécessaires.

Vous seriez étonnés de connaître le nombre de candidats qui n’ont pas la même heure que vous ou qui, pire, confondent les jours. En l’occurrence, arrivez plutôt cinq minutes avant l’heure qu’après. Le fait d’arriver en retard indispose tout le monde, à commencer par l’examinateur… ce qui n’est pas nécessairement à conseiller ce jour-là !

De plus, celui qui arrive en retard ou au dernier moment, essoufflé et en s’excusant (parfois), cumule tous les handicaps : énervement, fébrilité, irritabilité et… oubli de documents, voire d’accessoires essentiels (comme le casque, par exemple !).

Présentez-vous à l’examen en TENUE DE MOTARD !

Quand vous jouez au football, vous mettez des vêtements de footballeur ; quand vous passez un brevet de plongée, vous enfilez une combinaison et des palmes ; quand vous faites du parachutisme, vous portez une combinaison ad hoc avec deux parachutes… bref, quand vous faites de la moto, il est logique de revêtir une tenue de moto !

Vous ferez également une bien meilleure impression parce que vous prouverez de la sorte, sans même avoir rien dit, que vous savez combien il est important de porter des vêtements adéquats pour se protéger des intempéries et atténuer les conséquences de chutes éventuelles.

Qu’est-ce donc qu’une tenue motarde acceptable?

En partant de la tête vers les pieds, vous devrez porter :
- un casque homologué (étiquette blanche ou rouge) et attaché, qu’il soit intégral, modulable, de cross ou d’enduro ou même jet (à déconseiller néanmoins pour l’examen) ;
- une veste, de moto de préférence (bien que les autres types de vestes soient encore acceptés à ce jour, il vaut mieux les éviter) ;
- des gants, de moto si possible (gants en laine à proscrire), légers et fins, qui permettent de bien sentir les commandes (très important) ;
- un pantalon adapté (jeans acceptés, mais attention aux rebords qui peuvent s’accrocher dans les commandes, repose-pieds, pédales) ;
- des chaussures couvrant les malléoles (chaussures de marche acceptées, mais à la condition expresse d’en avoir rentré les lacets pour la même raison que ci-dessus).

Portez une tenue propre, simple, dans laquelle vous vous sentez à l’aise et qui sera compatible avec une conduite moto en sécurité.

Lors de l’examen, RESTEZ CALME et LUCIDE.

Plus facile à dire qu’à faire, parce que la pression est telle, lors de l’examen et surtout dans les instants qui précèdent, qu’on ne tient plus en place, que le rire devient nerveux, qu’on se ronge les ongles, qu’on éprouve un besoin incessant d’aller aux toilettes et qu’on n’est vraiment plus disposé à enregistrer le moindre conseil.

Il est vrai que tout ce qui vous est dit dans ces moments-là rentre le plus souvent par une oreille pour s’en échapper aussitôt par l’autre ! Nonobstant ces effets secondaires, il vous faudra travailler sur vous-même pour rester calme (à vous de voir les moyens qui vous conviennent le mieux pour y parvenir: méditation, yoga ou médicament ?) et profiter des dernières directives qui vous seront données soit par votre moniteur, soit par l’examinateur, soit par les deux, unis ce jour-là pour vous faciliter la tâche et non pas pour vous « exécuter », contrairement à ce que certains prétendent… après avoir été recalés évidemment.

Ne négliger ni la maniabilité sans moteur, ni les fiches. Ce serait trop bête de se planter à ce stade. Cela fait toujours bon effet de savoir mettre la moto sur la béquille centrale et c’est plus facile pour démontrer les vérifications mécaniques.

Lors de la discussion sur les fiches théoriques, l’important n’est pas forcément de connaître tout par coeur, mais de montrer qu’on a compris l’esprit de l’enseignement de la conduite moto : conduire en sécurité et de façon responsable, en respectant les autres usagers de la route.

Il faut se montrer sûr de soi. Si l’inspecteur essaie de vous déstabiliser par des mimiques, des regards sévères, des interrogations embarrassantes style Jean-Pierre Foucault à « Qui veut gagner du pognon ? », ne tombez pas dans le piège.

De façon générale, il faut se montrer calme, assuré, posé et poli. Surtout poli. Quand vous entrez pour présenter votre livret, dites bien « Bonjour Monsieur » ou « Bonjour Madame ». Avec un petit sourire, si possible. Attendez de voir son humeur avant de balancer une blague cochonne ou une remarque caustique. A la fin de l’examen, dites « merci » et « au revoir ». Même si vous avez échoué.

Après le permis

En plus de l’enseignement de base, si bien dispensé soit-il, il vous faudra ROULER car rien ne remplacera jamais l’accumulation des tours de roues, surtout si vous n’avez jamais fait de trial, de moto-cross, de circuit ou – il faut bien le dire sans pour autant le recommander – si vous n’avez jamais roulé en fraude au préalable.

C’est sur la route, dans la circulation, confronté(e) aux situations particulières de l’usage quotidien que vous apprendrez vraiment à utiliser votre machine avec la maîtrise exigée dans les manoeuvres et à vous comporter, sur la voie publique, d’une manière conforme à celle exigée par le code de la route…

Souvenez-vous bien que le permis moto, c’est comme le bac : en lui-même, il ne vaut rien, sauf le droit d’aller plus loin. Concernant la moto, on pourrait même parler de devoir.

En tant que motard citoyen, vous avez le devoir de continuer à vous former, à vous améliorer. Pour vous, pour les autres, pour devenir un “bon” motard qui donnera une bonne image de notre communauté.

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