Rouler à deux sans danger l’un pour l’autre

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Le titre de cet article ne doit rien au hasard: rouler en moto en duo est un partage, un échange, un partenariat. Un comportement inapproprié de l’un des deux partenaires peut les mettre tous deux en danger. Voici quelques idées pour que tout se passe bien !

Rouler à moto est une chose tant qu’on est seul en selle. Cependant, lorsqu’une personne prend place sur le siège arrière, c’est autre chose. Non seulement le comportement du deux-roues se trouve modifié, mais en plus, scoop ! Vous êtes deux à vous trouver sur la moto ! Et si c’est vous qui avez le guidon, vous avez (ou êtes censé avoir) la maîtrise du véhicule, donc la responsabilité de ses occupants…
Chaque pilote doit bien être conscient qu’il est responsable de son passager, non seulement moralement, mais aussi financièrement (rapport à l’assurance).

Or les trajets quotidiens se font rarement en tandem. Si l’on n’y est pas habitué, il faut s’adapter à ce changement important. Partager à deux le plaisir de rouler à deux-roues nécessite quelques ajustements.

Si vous n’avez pas l’habitude de rouler à deux, un petit entraînement dans les conditions de charge du voyage ne sera pas de trop pour se faire de nouveaux repères.
Surgonflez un peu les pneus (environ 0,3 bar de plus), durcissez les réglages de l’amortisseur arrière pour compenser l’écrasement et adaptez la hauteur du faisceau de phare. Certains modèles le permettent plus rapidement que d’autres, beaucoup nécessitent d’utiliser un outil spécifique (qui se trouve en général dans la trousse de bord). Toucher aux réglages des amortisseurs peut être assez délicat, testez les différentes configurations et trouvez le meilleur réglage avant d’ouvrir les gaz.
A propos de gaz, rouler à deux diminue les performances à l’accélération et au freinage. Il faut donc prévoir large pour les dépassements et plus encore pour les arrêts puisque, non seulement vous pesez plus lourd, mais en plus vous accélérez plus fort…

Le bon déroulement du trajet dépend aussi du comportement du passager, mais c’est bien le conducteur qui le détermine.

Pour vous motards, la moto est quelque chose d’évident, de facile. On oublie souvent qu’il a fallu des heures d’apprentissage, des mois voire des années d’expérience pour en arriver là. Votre SDS (“sac de sable”, expression à la fois péjorative et affectueuse pour désigner le passager, en général de sexe féminin) n’a pas vécu tout cela, elle n’y connait rien ou peu. C’est à vous de lui expliquer.
Avant de monter en selle, moteur coupé, casque à la main, expliquez bien comment vous voudriez qu’il (elle) se comporte.

Si votre compagnon/compagne de route n’est pas habitué(e) à la moto, prenez le temps – encore une fois : avant de démarrer, moteur coupé et sans le casque – d’un rappel de vos règles de sécurité: quand monter et descendre, où et comment se tenir, quel comportement adopter à l’accélération, au freinage, en virage, à l’arrêt…

Soyez pédagogue, répétez, assurez-vous qu’elle a bien compris chaque consigne, veillez à ce que rien ne vienne distraire son attention. Vous passerez peut-être pour chiant, elle vous dira peut-être “allez, on y va, on verra ça en route !”. Non, on ne verra pas. Sur la route, avec le vent, le bruit du moteur, le casque qui masque la bouche et bouche les oreilles, on ne s’entend pas. Il faut se parler AVANT !

Une fois prêt, pendant que le moteur chauffe, vérifiez son équipement.
Casque bien mis, jugulaire attachée mais qui n’étrangle pas, col fermé, emmanchures fermées, gants qui ne boudinent pas aux poignets, pantalon qui tombe bien… Il ne faut pas sentir engoncé, on respire mal et cela coupe la circulation sanguine. S’assurer que l’air n’entrera pas par les extrémités, on se refroidit vite à moto.

Rappel: la logique de sécurité qui vaut pour le conducteur vaut aussi pour le passager ! Cela me rend fou de voir des pilotes complètement harnachés qui transportent un(e) passager(e) juste équipé(e) d’un petit casque demi-jet ! Le ou la passager(e) a aussi le droit de se protéger non seulement du vent et du froid, mais aussi des conséquences d’une chute. L’équipement minimal, c’est un casque qui protège le visage, des gants et une surveste coupe-vent.
Dans l’étude réalisée par le Centre d’Etudes Européen de Sécurité et d’Analyse des Risques (CEESAR), Thierry Hermitte et Maxime Moutreuil relèvent chez les passagers une tendance à l’absence de protection des mains et du bas du corps : “les passagers n’ont souvent pas de protection inférieure, or leur position rend leurs membres vulnérables. Globalement, les passagers ne s’en sortent pas trop mal comparativement aux pilotes qui ont affaire à un environnement plus agressif : guidon, fixations de carénages, commandes au pied. Certains ont la bonne idée de s’éjecter avant le choc, ce qui n’est jouable qu’à basse vitesse et a des conséquences dramatiques sur l’équilibre du pilote resté au guidon !“.

Il s’agit de mettre le passager en confiance face à une situation inconnue et potentiellement stressante. Un passager vous confie sa vie, il remet son intégrité physique entre vos mains.
Efforcez-vous de le rassurer, surtout dans les premières minutes, en conduisant souple, sans à-coups et plus lentement que d’habitude. N’oubliez pas que le passager anticipe beaucoup moins que le pilote et n’a pas le contrôle de la machine. Qui n’est jamais monté derrière un autre pilote ne peut imaginer l’angoisse ressentie par le “sac de sable” (SDS) qui se vit véritablement comme un poids mort… mais aimerait bien rester en vie !
D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que la plupart des motard(e)s expérimenté(e)s détestent monter derrière quelqu’un autre. Avant de blâmer votre passagère effrayée, mettez-vous à sa place !
Pour mettre un(e) passager(e) en confiance, il est essentiel de communiquer, de dialoguer.

En tant que conducteur du véhicule, vous êtes responsable de votre passager.
C’est à vous qu’il incombe qu’il ou elle non seulement arrive à bon port, mais surtout apprécie cette façon de vivre la route avec vous. Combien de vies ou simplement de vocations gâchées par des motards qui voulaient en mettre plein la vue à une passagère néophyte ?

Ce n’est pas parce que Monsieur prend son pied à accélérer fort et trouve sa joie dans la recherche de sensations fortes que Madame va aimer les mêmes choses.
Les femmes possèdent en général une plus forte appréhension à l’encontre de la moto car elles ont une plus grande conscience des conséquences physiques d’un accident. En cas de chute à moto, on se blesse facilement, parfois gravement. Et pour une femme, plus encore pour une mère, le corps est très important. Non seulement pour sa beauté esthétique, mais aussi pour ses capacités, ses aptitudes physiques. Un homme handicapé ou défiguré peut continuer à travailler (et encore, difficilement, hélas). Une femme handicapée éprouve bien plus de difficultés à tenir sa maison, élever ses enfants, retrouver un travail, recouvrer une vie personnelle épanouie…
Messieurs les pilotes (c’est encore la très large majorité des cas), pensez-y, soyez responsables et faites en sorte que votre passagère ait confiance en vous. Elle doit absolument se sentir rassurée.

Point particulier sur les assurances
Avant de partir en voyage, relisez votre contrat, notamment les options qui garantissent des services hors dommages, genre assistance rapatriement en cas d’avarie, voire d’accident à l’étranger ou loin de son domicile. S’il est évident que le pilote est couvert, c’est loin d’être systématiquement le cas pour le passager. Or ce type de situation survient surtout lors de longs trajets en vacances, donc souvent à deux…

Pense-bête à l’usage des passagers et passagères débutant(e)s :

• Ne pas faire des mouvements brusques, ne pas modifier son équilibre à l’arrêt, ne pas tourner la tête à vitesse élevée (la tête dépasse en général du pilote), même si c’est tentant en balade pour regarder le paysage ou se retourner sur un détail.

• Il est essentiel de conserver une position à la fois stable, confortable et dynamique.
  Pour cela, vous devez utiliser les mêmes points d’appui que le conducteur: les mains, les genoux, les pieds. Ne restez pas avachi(e) à l’arrière !
  Vos pieds sont bien en appui sur les repose-pieds, pas appuyés sur les talons mais plutôt sur la pointe, le plus en arrière possible.
  Vos genoux doivent bien serrer les jambes du conducteur, les cuisses légèrement en tension, la ceinture abdominale bien gainée. C’est grâce à vos genoux et vos abdos que vous éviterez de partir sans arrêt en avant (à chaque freinage) et en arrière (à chaque accélération). Un test simple: vous devez pouvoir vous lever un peu, décoller vos fesses, sans vous servir de vos mains.
  Vos mains ne vous serviront qu’à retenir le haut de votre corps, cela limitera les efforts sur les bras et vous fatiguerez moins. En général, vous aurez le choix entre vous tenir au pilote, vous tenir aux poignées de maintien sur les côtés ou à l’arrière (quand il y en a) ou un mélange des deux. N’oubliez pas que vous avez le droit de changer de position en fonction du contexte: on ne se tient pas pareil quand on roule en ville, sur petite route ou sur autoroute.

• Si vous êtes penché(e) en avant (sur une moto sportive), vous aurez plutôt tendance à vous tenir au conducteur. Pour éviter de lui donner des coups de casque, une solution est de poser une main sur le réservoir d’essence qui vous permettra de vous appuyer et d’éviter de partir en avant. De même, si vous craignez de tomber en arrière lors de fortes accélérations, mettez une main à l’arrière (sur une poignée ou sur la selle), le bras bien tendu et verrouillé, vous appuierez dessus quand vous sentez la moto accélérer. Sur une moto de grand tourisme, vous serez plutôt droit(e), sans être collé(e) au conducteur, une position très confortable en ville ou sur route, mais qui génère des turbulences à haute vitesse. Dans ce cas, rapprochez-vous du conducteur, essayez de vous cacher derrière lui pour vous protéger du vent.

Mais basiquement, c’est au conducteur d’adapter sa conduite pour des changements de rapports plus souples. Un bon conducteur sait s’adapter, mettre son passager en confiance en ne conduisant pas comme quand il est seul. Il est responsable de vous, il n’a pas à faire l’imbécile ou à ne penser qu’à son seul plaisir. Un motard qui conduit avec passagère de la même façon qu’en solo pour préserver son plaisir égoïste la met en danger et se met également en danger: si sa passagère est effrayée, elle va se crisper et peut avoir une réaction intempestive qui les enverra tous deux dans le décor.

Gardez à l’esprit que le plus gros risque de chute est à l’arrêt !
Une chute à l’arrêt ne fait pas de gros bobos (en général), mais elle abîme la moto et elle engendre toujours un impact sur la relation pilote-passager. Chacun se sent mal, a l’impression d’avoir fauté ou peut en vouloir à l’autre. A éviter absolument !
Une fois que la moto roule à plus de dix à l’heure, et plus encore une fois passée la barrière des 40 km/h, la moto ne peut plus verser d’elle-même.
A l’arrêt donc, soyez prudents. Signalez au conducteur que vous allez monter ou descendre de selle. Et ne tentez pas de mettre les pieds à terre au stop ou à un feu rouge. C’est au pilote (parce qu’il est au plus près du centre de gravité) de maîtriser l’équilibre de la machine, pas au passager.

Mettez-vous d’accord sur la méthode employée par le passager pour monter en selle et en descendre !
La plupart du temps, la passagère se contente de passer la jambe par-dessus l’arrière de la moto, puis vient poser les deux pieds sur les repose-pieds.
Facile sur les motos basses, plus dur sur certaines routière, trails, GT… surtout s’il y a un top-case !

Depuis toujours, mes passagers montent sur ma moto comme à cheval:
- pied gauche sur le repose-pied gauche, main gauche qui tient le pilote, main droite sur le top-case
- on pousse sur la jambe gauche pour monter et se retrouver presque debout
- passage de la jambe droite par dessus la selle ou le top-case (selon la taille du passager), sa main droite passe sur mon épaule droite
- pied droit sur le repose-pied droit, position debout
- on s’assied, on s’installe, je démarre seulement quand le passager me le dit.
Pour descendre, procédure exactement inverse.

Il faut bien se poser sur la selle, les deux mains sur le guidon, et frein avant serré pour que la moto ne bouge pas du tout.
Pencher la moto légèrement à droite pour anticiper le déséquilibre vers la gauche quand le passager met tout son poids sur sa jambe gauche.
A ce moment, la moto s’enfonce de l’arrière, ce qui facilite son contrôle.

Règle fondamentale : le passager monte et descend quand le conducteur lui dit de le faire, pas avant, jamais, JAMAIS !

Autre solution, pour les enfants ou les filles très petites: moto sur la béquille centrale (ou latérale), aider le gamin à monter et s’installer, puis se mettre en selle après lui en montant bien debout droit sur les repose-pieds pour passer la jambe devant lui.
Avec la béquille latérale, ça marche, mais la moto penche alors beaucoup (mon Adventure est rehaussée) et la plupart des passagers ne se sentent pas en sécurité.

Et en virage ?
Pour le passager, il s’agit de ne faire qu’un avec la moto en suivant ses mouvements. Le risque survient lorsque le passager ne se penche pas ou pas assez dans un virage, faisant sous-virer dangereusement la moto.
Le pilote doit avoir conscience qu’il n’est pas naturel pour un(e) débutant(e) de se pencher ainsi au-dessus du vide, qu’il est normal d’avoir peur de tomber. Il faut donc aborder les premiers virages en douceur, amener le passager à prendre lui-même la mesure de la force gyroscopique, de l’adhérence, de l’équilibre…

Pour le confort du pilote, le passager doit faire en sorte de ne pas s’appuyer sur son dos à chaque freinage et d’éviter les coups de casques. A force, ça use (les nerfs, pas le casque) !
Dans l’autre sens, le conducteur devra penser à s’arrêter régulièrement pour que le passager se dégourdisse les jambes et l’avertir des trous et autres obstacles sur la chaussée qu’il pourrait ressentir. Ne pas oublier que le passager se refroidit et se fatigue plus vite que le pilote: sa position s’avère souvent moins confortable et il bouge moins.

Certains pilotes préfèrent sentir leur passager contre eux et qu’il épouse chacun de leurs mouvements. D’autres préfèrent se sentir libres de bouger à leur aise. Cela dépend aussi de la configuration du deux-roues, de la place laissée au passager, de la position droite ou penchée en avant, de la selle qui glisse parfois…
Seul conseil, profitez au maximum de la place prévue, utilisez les repose-pieds et les poignées de maintien.

Pour toutes ces raisons et d’autres, rouler à deux est parfois plus une contrainte qu’un plaisir.
La contrainte physique dépend à la fois du poids du passager et du poids du ou de la pilote: un passager plus lourd, un pilote plus léger aggrave la contrainte, alors que l’inverse la diminue.

Que se passe-t-il lorsque le siège arrière est occupé ?
Le centre de gravité se situe plus haut et plus en arrière. Le rapport entre les bras de levier (depuis le point de contact pneu-bitume jusqu’au centre de gravité total et depuis celui-ci jusqu’au guidon) varie. La moto se tasse à l’arrière et le rapport du poids sur les axes se déplace vers l’arrière.
La tenue de route en virage devient plus aléatoire, la machine a tendance à entrer plus difficilement en virage et à sortir plus large.
Ne parlons pas de la maniabilité à basse vitesse ou à l’arrêt…
Le centre de gravité total – de la machine et du passager – situé plus haut dans ce cas, nécessite un meilleur sens de l’équilibre du pilote. Si la limite de cet équilibre est atteinte, une correction demandera plus de force dans les bras et les jambes que seul sur la machine. Le poids du passager a la même influence qu’une machine à laquelle on aurait ajouté ces kilos.
Une direction plus maniable et plus sensible en roulant est la conséquence de ce plus haut centre de gravité, ce qui se ressent particulièrement lors d’irrégularités sur la route. De plus, la moto est plus basse à l’arrière, ce qui diminue fortement la garde au sol ainsi que l’aptitude à l’inclinaison.

Egalement important: plus le passager est lourd et le pilote léger, plus les changements seront drastiques. Plus la machine est légère, plus les différences du comportement de la moto sont grandes. Cela nécessite une certaine sensibilité au niveau des gaz et de l’embrayage lors des démarrages, sans compter le guidage.

La différence de comportement s’avère encore plus forte sur les machines sportives modernes, sur lesquelles tout est fait pour que la moto soit aérodynamiquement efficace… mais seulement pour le pilote ! Hé oui, on roule rarement avec passager en MotoGP…
Résultat, le passager se trouve perché à 10-15 centimètres au-dessus. Premièrement, cette charge haute relève et déplace vers l’arrière le centre de gravité de l’ensemble roulant, perturbant totalement l’équilibre pour lequel il a été conçu. Deuxièmement, le passager situé plus haut se prend le vent en pleine face et donc augmente la résistance à la pénétration dans l’air, provoquant un effet de basculement de l’avant vers l’arrière : les réglages de suspensions sont donc à revoir.

Le passager peut fortement influencer tous ces aspects, sauf qu’il (ou elle) ne le sait souvent pas. Pour cette raison, encore une fois: parlez ensemble et avant de monter sur la bécane.

Un truc aussi : avant de rouler en duo, il vaut mieux se sentir déjà sûr de soi en solo sur la moto.
Je comprends bien que le motard débutant n’ait rien de plus pressé que de faire partager sa passion à sa chérie (ou de l’impressionner) ou que d’emmener son pote derrière lui pour se faire mousser, mais c’est juste le meilleur moyen de se ramasser tous les deux.
Vous montrerez bien mieux votre maturité et votre qualité d’adulte responsable en expliquant que vous préférez attendre d’avoir un peu d’expérience avant d’emmener quelqu’un avec vous.

Dernier point, la communication.

Pour indiquer quelque chose à voir, autant rouler tranquillement et se le dire à haute voix – en relevant la visière, ça marche mieux. On peut convenir d’un code pour demander à diminuer la vitesse et pouvoir se parler, avec des tapes dans le dos ou sur l’épaule, jamais sur le casque !

Pour partager ses impressions sans se casser la voix ni gesticuler, des systèmes de communication s’installent dans les casques. En plus de la convivialité qu’ils procurent, ils offrent plus de sécurité au duo.
Rappelons tout de même que toute source sonore distrait une partie de votre vigilance au détriment de votre sécurité, surtout si vous vous consacrez à une conversation suivie.

L’intercom électronique constitue la solution la plus aboutie, composé d’un boîtier, d’un écouteur et d’un micro pour chaque motard, avec la possibilité d’y raccorder un téléphone, un GPS, une source musicale… Certains modèles haut de gamme (Baehr, Autocom) sont intégrés à la moto, mais la plupart sont indépendants, à porter sur soi et auto-alimentés (Chatterbox, Nextel, TechnoGlobe). Les modèles d’entrée de gamme pèchent par leur faible autonomie et la mauvaise qualité du son, surtout à haute vitesse.

La technologie Bluetooth permet aussi de communiquer en duo, qu’on soit sur la même moto ou non, mais pas à plus de quelques dizaines de mètres (environ dix mètres pour la génération actuelle, 100 mètres pour la suivante, vers 2008-2009).
Chaque casque devra être équipé d’écouteurs, d’un micro et d’un petit boîtier de transmission. Testez bien avant d’acheter, les systèmes actuels comportent encore des défauts techniques.

Techniquement simple et très économique, l’intercom “Tuyaucom“.
Un Tuyaucom avec des oreillettes bien moulées se révèle très efficace et ne tombera jamais en panne.

Lire l’article “La communication à moto“

Quelques boutiques se consacrent exclusivement aux intercoms, notamment
RENOVE CASQUES – 22, boulevard Jules Ferry 75011 Paris – 01 43 38 56 11
CASQUE HOUSE – 97, avenue de Paris 94160 Saint-Mandé – 01 43 98 35 47

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