Motards et motocyclistes

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Explications sur le métier de motocycliste des forces de l’ordre et mon point de vue sur les relations pas toujours faciles entre motards civils et motocyclistes d’administration.

Dans l’histoire de la circulation routière en France, les premiers motards connus des automobilistes ont été ceux de la police et de la gendarmerie. Encore aujourd’hui, sur la route, la plupart des gens les appellent “motards”: “ralentis, il y a un motard”, “attention, un motard nous suit”…
Pourtant, leur équipement, leur manière de rouler, leurs missions, leur formation n’ont rien à voir avec ceux des motards civils. Eux-mêmes se désignent par le terme administratif de “motocycliste”, qui désigne tout conducteur d’une motocyclette, mais est franchement tombé en désuétude dans le langage courant.

Un motocycliste est avant tout un gendarme ou un policier ou un douanier qui a choisi la spécialité motocycliste. Cela implique une taille minimale de 1,70m, y compris pour les femmes, afin de pouvoir manier des motos souvent assez hautes et lourdes. C’est une des raisons qui expliquent la faible présence de femmes parmi les brigades motocyclistes.

Je connais mieux le cas des gendarmes motocyclistes que ceux des autres administrations, je vais donc plutôt parler des premiers, mais les règles s’appliquent aux autres administrations.
Il existe juste de très légères différences dans leurs formations respectives car les écoles motocyclistes de la Police Nationale (à Sens) et des Douanes ne disposent pas des mêmes infrastructures que le Centre national de formation à la sécurité routière (CNFSR, anciennement appelé Centre national de formation motocycliste, CNFM) de la gendarmerie nationale à Fontainebleau, implanté au quartier Damesme.

Les 6.000 gendarmes motocyclistes sont rattachés à la gendarmerie départementale (par opposition à la gendarmerie mobile), spécialistes de la police de la route. Ils ont d’abord réussi les épreuves de sélection pour devenir gendarme, puis ont intégré une École de Sous-Officiers de Gendarmerie (ESOG) pour un stage de dix mois.

En sortie d’ESOG, les jeunes gendarmes qui souhaitent devenir par la suite motocyclistes doivent, autant que possible, essayer de servir en gendarmerie départementale à leur sortie de stage. Toutes les formations motocyclistes font en effet partie de la gendarmerie départementale, sauf l’escadron motocycliste de la garde républicaine.

Toutefois, la majorité des jeunes gendarmes sont appelés à servir d’abord en gendarmerie mobile lors de leur première affectation en sortie d’ESOG. Pour les candidats masculins qui veulent choisir la gendarmerie départementale, il faut donc travailler de façon à s’assurer une place en tête de classement.
Le problème ne se pose pas pour les gendarmes féminins, à qui la gendarmerie mobile n’est pas ouverte.
Pour ceux qui commenceraient leur carrière en gendarmerie mobile, la bifurcation vers une carrière de motocycliste est toujours possible, avec un retard de trois ans sur leurs camarades servant d’emblée en gendarmerie départementale.

Tous les gendarmes qui souhaitent devenir motocyclistes doivent poser leur candidature à un pré-stage motocycliste. Il ne faut pas obligatoirement servir en gendarmerie départementale pour le pré-stage, il est ouvert aux gendarmes mobiles et aux gardes républicains remplissant les conditions.

• Être gendarme de carrière.
• Avoir moins de 35 ans au 31 décembre de l’année de la demande de pré-stage.
• Mesurer au moins 1,70 m (hommes et femmes).
• Être jugé physiquement apte après une batterie de tests effectuée par un médecin militaire juste avant la formation (yeux, ouïe, antécédents de fractures, opérations diverses, cardio, prise de sang, analyse d’urine, etc.).

Les gendarmes dont le dossier est retenu sont convoqués pour un pré-stage d’une semaine (dix sessions par an, durée de 35 à 40 heures sur piste et sur route), qui se déroule au CNFSR à Fontainebleau.
Le stage est intense, exigeant physiquement. Les candidats qui n’auraient jamais fait de moto à titre personnel auparavant n’ont quasiment aucune chance de passer les tests. Dans les 11 ateliers, les instructeurs vérifient l’aptitude des candidats à la conduite de motos de la gendarmerie. Ceux qui réussissent les épreuves se voient décerner le brevet militaire de conduite et conservent pendant une période de deux ans le bénéfice de la réussite.

Les candidats ayant satisfait aux épreuves de sélection du pré-stage (environ 75% des candidats) sont par la suite convoqués pour le stage de formation motocycliste, qui leur donnera la qualification souhaitée et leur ouvrira les portes d’une affectation en unité motocycliste.
Ce stage, d’une durée de 480 heures en 11 semaines, se déroule également au CNFSR.

En cas de gros déficit en effectifs motocyclistes, comme c’est le cas actuellement, il arrive que le recrutement des motocyclistes se fasse directement en ESOG. Les futurs motocyclistes effectuent alors le pré-stage pendant leur scolarité et en cas de réussite, leur première affectation sera prioritairement orientée vers une unité motorisée. Ce n’est qu’une fois en unité qu’ils seront envoyés au stage de formation complet.

De leur côté, les officiers de gendarmerie, affectés au commandement d’un ESDR et volontaires pour la spécialisation mototcycliste, sont formés au cours d’un stage de cinq semaines au CNFSR, qui a pour objet de leur permettre de maîtriser le pilotage d’une moto de grosse cylindrée, de mieux appréhender les problèmes spécifiques de la lutte contre l’insécurité routière, de concevoir des services sur la route et de promouvoir l’action de la gendarmerie nationale en la matière.
Ce stage comporte :
- des cours didactiques sur la sécurité routière (deux semaines) ;
- du pilotage pratique sur pistes et sur routes ainsi que des mises en situation (trois semaines).

Lors de ces stages, les gendarmes apprennent à parfaitement maîtriser leur engin (d’abord des Yamaha FZ6 sur la route, puis des Yamaha 250 TTR en enduro et 600 TTRE sur les pistes techniques, enfin les Yamaha FJR 1300 et BMW R1150RT sur route) en toutes circonstances (vent, pluie, neige pour ceux qui ont la chance de suivre le stage en hiver) et sur tous les types de revêtement : route mouillée, terre, sable, terrain très accidenté et/ou en pente, escaliers, palette à chars, pavés, béton, etc.
Pour donner une idée de l’intensité, les stagiaires parcourent 6.000 à 7.000 km sur route en moins de trois mois et passent notamment 20 heures sur le seul exercice du freinage-évitement sur la piste de bitume à l’entrée du centre.
Mais l’essentiel de la formation a lieu sur le “polygone”, les dix pistes techniques d’instruction qui s’étendent sur 10 hectares, et sur les pistes tout-terrain qui l’entourent sur 70 ha en forêt de Fontainebleau.

Le stage est difficile et les blessures légères ne sont pas rares sur les pistes… En 2005, il y a eu 69 accidents pour 2.500 stagiaires, dont 49 ont été assez graves pour nécessiter l’interruption de la formation pour l’accidenté.
On peut voir des extraits de ce stage dans une vidéo disponible ici.
Lire également le reportage de Moto-Net sur la formation CNFM en 1999, c’est là.

Les stagiaires apprennent également à effectuer toutes les missions de police de la route et acquièrent une véritable culture de la sécurité routière.
Ceux qui le souhaitent et qui satisfont aux conditions peuvent en plus suivre un stage particulier enduro.

Tous ceux qui viennent à bout de leur formation et réussissent les épreuves de fin de stage sont assurés d’une mutation prochaine dans une unité motocycliste : brigade motorisée (BMO), peloton d’autoroute (PA) ou brigade motorisée autoroutière (BMA).

L’escadron départemental de sécurité routière (EDSR)
Il existe 97 EDSR en France, dont 93 en France métropolitaine.
L’EDSR est une unité qui regroupe l’ensemble des unités motocyclistes d’un département. 50 d’entre eux comptent en outre une (exceptionnellement plusieurs) brigade rapide d’intervention (BRI), équipée de voitures rapides.
L’officier de gendarmerie commandant l’EDSR est le conseiller sécurité routière du colonel qui commande l’ensemble des gendarmes du département. Il anime et coordonne sur tout le département la lutte contre l’insécurité routière en privilégiant les actions de prévention à l’intention du grand public et la répression des grands délits.
Chaque EDSR est composé d’un effectif de 20 à 200 militaires, dont 60% ont la compétence motocycliste.

La brigade motorisée
Une brigade motorisée est composée d’un effectif variable d’en moyenne une dizaine de motocyclistes. Les brigades motorisées se situent en règle générale dans les villes de préfecture ou de sous-préfecture.
Les motocyclistes de ces BMO consacrent l’essentiel de leur temps à la lutte contre l’insécurité routière : surveillance et contrôle du trafic routier, intervention et régulation dans le cadre d’accidents de la route, coordination des transports. Ils ont une mission primordiale de prévention par l’éducation et mènent des campagnes d’information à destination des écoliers (pistes routières) comme des professionnels de la route. Enfin, ils assurent régulièrement des escortes d’autorités et de convois particuliers (convois sensibles, hors gabarit, certaines épreuves sportives, organes etc.).

Le peloton d’autoroute
Comme son nom l’indique, un peloton d’autoroute a pour vocation d’intervenir sur un tronçon d’autoroute pour y assurer la sécurité des usagers et veiller au respect du code de la route et des règles de circulation. Les personnels des pelotons d’autoroute interviennent en moto et en voiture, mais n’ont pas vocation à intervenir (sauf cas exceptionnel) en dehors de leur secteur autoroutier. Les PA font l’objet de protocoles d’accord entre la gendarmerie d’une part et les sociétés concessionnaires d’autoroutes d’autre part.

La brigade motorisée autoroutière
Une BMA est une brigade motorisée qui a en charge, en plus de son secteur territorial, une portion de voie express. Ces unités ont par conséquent une grande souplesse d’emploi et un travail souvent varié.

Les brigades rapides d’intervention
Les brigades rapides d’intervention (BRI) dépendent, comme les unités motocyclistes, de l’escadron départemental de sécurité routière (EDSR), mais ne se trouvent pas dans tous les départements.
Les BRI interviennent sur autoroute en renforcement du peloton d’autoroute au sein duquel ils servent (surveillance et contrôle du trafic routier), et réalisent les interceptions de véhicules commettant des délits de grande vitesse, tout spécialement ceux qui cherchent à se soustraire aux contrôles.
Pour faire partie des 150 gendarmes conducteurs au sein des BRI, il faut remplir les mêmes conditions que pour devenir motocycliste, et avoir servi au moins pendant trois ans dans une unité motocycliste ou tout autre unité de gendarmerie départementale.
Les candidats sélectionnés à l’issue d’épreuves spécifiques partent suivre une formation de quatre jours organisée sur le circuit du Mans (Sarthe) par l’Automobile Club de l’Ouest (ACO). L’enseignement pratique et théorique reçu lors de ce stage est entretenu par un stage de recyclage de deux jours tous les trois ans, organisé au Mans également.

L’escadron motocycliste de la garde républicaine
Cette unité particulière, composée d’une centaine de personnels, est basée à Dugny (Seine-Saint-Denis), au nord de Paris.
Pour l’intégrer, outre les critères déjà cités, il faut suivre des tests supplémentaires de trois jours à Dugny et posséder au préalable le permis A dans le civil.
L’escadron motocycliste de la garde est rattaché administrativement au 1er Régiment d’infanterie.
Ses missions les plus connues (car largement médiatisées) sont d’une part l’escorte du Président de la République et des souverains étrangers en visite officielle en France, d’autre part l’escorte du Tour de France chaque été.
Mais l’escadron motocycliste a également d’autres missions importantes comme les escortes de convois particuliers, l’escorte des transports de détenus particulièrement dangereux, le transport d’organes en région parisienne, ou encore l’acheminement de plis urgent entre l’Élysée et les ministères.
L’escadron compte trois pelotons, dont le deuxième constitue l’équipe d’acrobatie motocycliste de la garde.

Les perspectives de carrière
Sous réserve de conserver leur aptitude physique et de satisfaire aux exigences des stages de recyclage moto qu’ils doivent suivre tous les cinq ans, les gendarmes motocyclistes peuvent espérer faire le reste de leur carrière dans une unité motocycliste, jusqu’à la limite d’âge de 56 ans.
Les gendarmes qui désirent commencer une carrière de gradé doivent comme les autres gendarmes départementaux passer les épreuves de l’examen d’officier de police judiciaire (OPJ). Cela implique de suivre la préparation de 14 mois axée sur l’acquisition de connaissances sur la police judiciaire, le code pénal et le code de procédure pénale comme leurs camarades de brigade territoriale.
Même si dans les faits les gendarmes motocyclistes effectuent relativement peu de missions à caractère judiciaire, il est nécessaire d’être OPJ pour être candidat à l’avancement. Aux grades de maréchal des logis-chef puis d’adjudant, les gradés motocyclistes sont adjoints au commandant de BMO, de PA ou de BMA, et à ce titre participent à l’élaboration du service de l’unité. Un adjudant-chef ou un major (par concours ou au choix) commande une unité motocycliste ou peut devenir adjoint d’un commandant d’EDSR.

Le gendarme motocycliste est avant tout et toujours un gendarme amoureux de la moto…

Cela dit, sur la route, il ne faut pas s’attendre à ce qu’ils saluent les motards civils en premier, ce n’est pas leur travail.
Mais si vous les saluez, ils répondent – la plupart du temps – surtout s’il n’y a pas de voitures aux alentours car les consignes sont de ne pas afficher la proximité entre motards et motocyclistes, pour éviter les soupçons de favoritisme.
En général, le chef de patrouille répond rarement au salut, c’est plutôt l’ailier qui sort la main ou fait un signe de tête.

Après, tout dépend des personnes.
La plupart des gendarmes, CRS et douaniers motocyclistes sont motards dans le civil, mais pas tous. Certains sont passionnés, d’autres pas. Ouverts d’esprit ou pas. Disposés au dialogue ou non. Cela peut de plus varier selon les jours, leur humeur, les consignes de sévérité, les mots d’ordre du ministre, l’âge du capitaine…

Ils ont aussi leurs préférences. Il est évident qu’avec ce qu’ils voient en interventions, ils préfèrent les motards qui roulent “cool” et réglo sur des motos routières que les kékés en supersport “tunées” avec pot d’échappement non homologué, micro-plaque et clignotants “goutte d’eau”…
De façon générale, tout ce qui sort du cadre réglementaire sera mal vu, et ce d’autant plus que ce genre d’équipements est la “marque de fabrique” de motards qui roulent très vite et souvent mal.
Pour autant, un motard en supersport avec juste un pot bruyant, mais qui a montré qu’il roule “propre”, ne sera pas plus mal considéré qu’un autre en BMW, Honda GoldWing ou Harley.

En cas d’interpellation ou de simple contrôle d’un motard par des motoyclistes, l’attitude du motard jouera également un grand rôle. Comme tous les autres représentants de l’ordre, les motocyclistes détestent le manque de respect et les conducteurs infractionnistes qui nient l’évidence. Mieux vaut rester toujours poli, courtois et reconnaître l’infraction, si tant est qu’elle soit constituée.
La grosse erreur est de commencer par dire “j’ai rien fait, M’sieur !”. Si un motocycliste vous interpelle, c’est en général qu’il a une bonne raison. Plutôt que de nier avoir commis la moindre faute, demandez-lui poliment quelle infraction vous êtes censé avoir commise. Si vous pensez être en tort, mais n’en êtes pas certain, dites-le sans mauvaise foi.
Enfin, si vous savez que vous êtes en faute, par une faute de conduite ou par un équipement non conforme, admettez-le, expliquez pourquoi et tentez le dialogue. Un agent des forces de l’ordre sera toujours plus disposé à pardonner un comportement raisonné, fondé et assumé, même s’il est illégal, tant qu’il ne représente pas un danger pour le conducteur ou les autres usagers de la route.

La plupart des gendarmes et policiers sont conscients de leur rôle d’éducation autant que de répression.
Essayez toujours de discuter avant la rédaction du procès-verbal, après il est trop tard. Montrez que vous avez conscience d’avoir commis une infraction, que vous avez compris en quoi c’est dangereux pour vous et/ou les autres. Le Code de la route n’a pas été conçu pour vous humilier personnellement ou vous brimer, mais pour protéger l’ensemble des usagers. Montrez que vous savez conduire et vous conduire en adulte responsable, et non en gamin qui tremble ou se révolte devant une sanction qu’il pense injuste.
Si vous pensez vraiment être victime d’une mauvaise interprétation de votre comportement, vous avez le droit de contester l’infraction et vous aurez la possibilité de plaider votre cause devant un magistrat. Bien sûr, si la preuve est faite de votre mauvaise foi, la sanction sera aggravée.

Pour ma part, j’ai été interpellé une petite dizaine de fois en tout en moto, presque toujours par des policiers.
Deux fois, c’était pour un simple contrôle des papiers, dont une où les policiers voulaient clairement détailler ma moto (c’est un modèle rare).
Deux fois, c’était pour une infraction mineure, commise en connaissance de cause après avoir vérifié que je ne gênais personne (un feu rouge à un passage piéton et un sens interdit sur cinq mètres). Après une discussion polie et posée, avoir expliqué les raisons de mon comportement au policier, je suis reparti à chaque fois avec une simple consigne de ne pas recommencer.
Une fois pour excès de vitesse dans le bois de Vincennes (80 au lieu de 50), rien pu faire.
Une fois pour avoir remonté la file (et un peu roulé sur les zébras) à la bretelle A6a-A6b, là j’ai eu du bol, le CRS était un ancien gendarme, je revenais d’un entraînement au CNFM de Fontainebleau, on a pu discuter…
Une fois pour avoir doublé un poids lourd en franchissant une ligne continue (mais avec clignotant, contrôle visuel, dans une ligne droite en rase campagne avec personne en face), je n’avais pas vu qu’il y avait une voiture de gendarmerie dans les bagnoles qui suivaient le camion… Les deux gendarmes ont été sympa: comme j’ai reconnu l’infraction et que j’étais bien en règle, ils m’ont laissé repartir.

Une autre fois, ça a été moins drôle. Rue de Rivoli, je vois une patrouille de la PN moto qui enquille le couloir de bus. Je les suis, non sans faire une belle queue de poisson à la voiture de flics qui arrivait derrière. Gyro, sirène, je m’arrête. Les gars ont cru à une provocation, ils pensaient que la moto était volée, ils n’ont pas trop apprécié la plaisanterie. Le chef de patrouille commence à me sortir “excès de vitesse, conduite dangereuse, couloir de bus, compte est bon…” ! Hola, on se calme, moi aussi je sais causer le jargon. Excès de vitesse, c’était faux et en plus, aucun moyen de le prouver puisque pas de cinémomètre. Conduite dangereuse, c’était faux, ils n’avaient même pas eu à freiner. Reste la circulation sur voie réservée, 90 euros, un point, circulez !

Enfin, une fois, ça a été très chaud. Sur les quais de Seine à Paris, quai André-Citroën, dans le tunnel juste avant l’hôpital Pompidou et France Télévisions, j’étais à la bourre pour une conférence de presse et un SV m’avait un peu chauffé. Petite pointe de vitesse dans le tunnel, juste en face de l’Eurolaser: 105 km/h retenus pour 50 autorisés. L’annulation de permis pointait son nez. Interpellation par un policier motocycliste de la préfecture de Paris, le gars commence limite à me reprocher de m’être fait prendre, en m’expliquant qu’ils sont souvent là, que j’aurais dû faire attention… On parle entre RT, il me dit que, bon, c’est vrai qu’on ne s’aperçoit pas qu’on va vite avec ces motos-là tellement la protection est bonne.
Au bout de dix minutes de parlottes, il me demande si j’ai besoin de mon permis pour travailler. Ben, un peu mon neveu…
Alors il me propose de le suivre au camion, il me fait une quittance de 90 euros et je n’ai pas perdu un seul point, ouf !

Tout ça pour dire que, globalement, ça se passe plutôt bien tant qu’on a la moto et les papiers en règle, et surtout qu’on reste poli et courtois des deux côtés. Et pour l’instant, aucun représentant des forces de l’ordre ne m’a jamais manqué de respect. Je suis né dans une famille de militaires et j’ai fait du droit, je parle le même langage, je connais leurs habitudes, la procédure, le jargon militaire et judiciaire, donc ça se passe bien.
Accessoirement, j’ai une moto qu’ils connaissent, dont ils savent que ce n’est pas une bécane de fou, ça aide.

La plupart sont motards avant tout, ils savent reconnaitre quand on conduit dangereusement ou pas.
Si on commet une infraction qui ne met personne en danger, il y a toujours moyen de discuter. Mais si vous jouez au con et qu’en plus, vous n’assumez pas (mini-plaque, pas de papiers, déni d’infraction, délit de fuite…), là ils sont sans pitié et je les comprends.

Après, que certains roulent comme des ânes dans le civil, oui, c’est clair que ça existe. Comme je l’ai déjà dit, ils sont motards avant tout et certains se comportent comme le motard lambda, avec les mêmes défauts.
Sauf que parfois, ils abusent un peu par sentiment d’impunité.
Impunité sur la route car il faut bien reconnaître que leur formation n’a rien à voir avec celle des motards civils. Entre 20 heures (dont moins de la moitié en circulation) pour toute la vie et un stage de 480 heures renouvelé tous les cinq ans, y a pas photo…
L’impunité légale est de moins en moins vraie, leurs erreurs ne sont plus couvertes (du moins en théorie).

Les motocylistes de l’administration ne sont pas des surhommes, en bien comme en mal, alors ne leur demandez pas plus que ce que vous pouvez attendre de vous-même.

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