Pour ne plus traiter la vitesse “à la va-vite”

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Comment comprendre les affirmations des instances de sécurité routière qui prétendent que la moitié des accidents sont dus à la vitesse, sans autre précision, et stigmatisent les excès de vitesse commis par les motards alors que toutes les études montrent que la moitié des accidents des deux-roues moteur interviennent à moins de 50 km/h ?

Le gouvernement vous le dit, le répète, le rabâche jusqu’à plus soif: la vitesse est la cause des accidents de la route, la vitesse tue, tout est de la faute de la vitesse !
Statistiques “béton” à l’appui, l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR, dirigé depuis avril 2004 par un grand spécialiste reconnu de la question , Robert Namias, directeur de l’information de TF1 et mari de l’attachée de presse de Bernadette Chirac…) et son organe parent, le Conseil national de la sécurité routière (CNSR), affirment que les excès de vitesse sont responsables de la moitié des accidents, donc des victimes.

A ce stade, j’introduis de suite une distinction fondamentale. Il ne faut pas confondre “excès de vitesse” et “vitesse excessive”. La vitesse maximale autorisée n’est pas forcément la vitesse adaptée, un dépassement de la limitation ne constitue pas systématiquement une vitesse excessive, c’est-à-dire inadaptée aux circulations de circulation, par rapport à: densité du trafic, visibilité, conditions météo, état du revêtement, conditions d’adhérence, degré de vigilance du conducteur, niveau de maîtrise de son véhicule…

Lire notamment ce dossier de l’ONISR.
Extraits édifiants: “La vitesse reste aujourd’hui encore un des premiers facteurs d’insécurité sur les routes”, “Deux populations particulièrement concernées : les jeunes et les conducteurs de deux-roues motorisés”, “Si 100 % des conducteurs avaient respecté les limitations de vitesse en 2005, plus de 1200 vies auraient pu être sauvées”, “Cette baisse importante des vitesses explique 75 % de la diminution des accidents et des victimes de la route entre 2002 et 2005″, “en 2005, si tous les conducteurs avaient respecté la vitesse limite, les vitesses moyennes auraient baissé de 8 % et la baisse des accidents mortels aurait pu être de 25 % supplémentaires”, “Le problème majeur dans l’accidentalité des motocyclistes est la vitesse”, “Si 100 % des motocyclistes avaient respecté les limitations de vitesse en 2005, le nombre de motocyclistes tués aurait été inférieur de 35 %”…

Propos repris sans ciller par l’ensemble du gouvernement qui les utilise pour fonder ses décisions en matière de sécurité routière, ainsi que par une bonne partie des médias généralistes.
Je ne parlerai pas ici des délires des “écolo-fanatiques”, notamment parisiens, qui sous prétexte de protection de l’environnement, veulent bouter la voiture hors des villes en dégoûtant les automobilistes, avec des propositions (amendements au dernier PDP) comme abaisser la limite de vitesse sur le périphérique parisien à 50 km/h (sur une chaussée à trois, voire cinq, voies sans feux rouges, sans carrefours, sans piétons… On croit rêver !).

Dans le même temps, les enquêtes détaillées sur les accidents de la route des deux-roues motorisés (lire les articles sur l’étude européenne MAIDS et l’étude française RIDER), certes moins connues car plus complexes, montrent que plus de la moitié des accidents de deux-roues surviennent à moins de 50 km/h.

D’où contradiction…
Précisons de suite l’approche totalement différente des deux méthodes d’enquête.
Les études MAIDS et RIDER relèvent de la micro-accidentologie: les chercheurs sélectionnent un échantillon représentatif d’accidents de la circulation et les étudient en profondeur, avec plusieurs centaines de variables. Il s’agit plutôt d’enquêtes qualitatives.
Les chiffres diffusés par les organismes gouvernementaux de la Sécurité routière reposent eux sur des études forcément quantitatives, pour en tirer des statistiques nationales.

Ces données sont majoritairement extraites des enquêtes REAGIR, qui détaillent plusieurs dizaines de milliers d’accidents mortels.
REAGIR signifie : Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et par des Initiatives pour y Remédier
Le programme a été lancé en 1983 afin de développer la mobilisation sociale sur la sécurité routière (JO du 10/05/1983). Ces enquêtes sont distinctes de l’enquête judiciaire dont la finalité est de rechercher les responsabilités. L’enquête REAGIR consiste elle à réaliser, après chaque accident mortel de la circulation, une étude technique destinée à en rechercher les facteurs, à formuler les hypothèses de son déroulement et à proposer des mesures de prévention appropriées.

Alors, comment en arrive-t-on à dire que vitesse = accident ?
Très simplement. Vous n’imaginez tout de même pas que les sages de l’ONISR vont s’embêter à décrypter une par une les plus de 20.000 enquêtes détaillées recueillies chaque année… Ben non, il suffit de rechercher toutes celles qui comportent le mot “vitesse” parmi les facteurs d’accident. Or il est fréquent que les enquêteurs incluent la vitesse soit comme un facteur causal parmi d’autres, soit comme facteur aggravant des conséquences, même si aucun dépassement des limitations n’est constaté.
Non seulement une “vitesse excessive” lors d’un choc ne signifie pas nécessairement un “excès de vitesse”, mais sous le terme de “vitesse excessive” sont confondues la “vitesse inappropriée” (par rapport aux conditions de circulation) et la “vitesse non maîtrisée” (à cause de la fatigue, du stress, de l’inattention, d’une déficience physique ou mécanique).
Dans les enquêtes REAGIR, “l’excès de vitesse caractérisé” reste difficile à établir formellement.
Mais cela ne gêne pas les pouvoirs publics qui généralisent joyeusement…

L’amalgame entre “dépassement de la vitesse “(excès de vitesse) et “conduite à risque”, réalisé par de très nombreux acteurs et observateurs de la sécurité routière, entretient l’illusion qu’il suffit de baisser les limitations de vitesse (ou de les faire mieux respecter) pour diminuer le nombre de victimes de la violence routière.
Ce qui crée parallèlement l’impression que les usagers de la route sont soit de grands enfants incapables de se responsabiliser, de se discipliner, soit de dangereux psychopathes qu’il faut appréhender, sanctionner, voire enfermer.

Ce discours formaté, apparu dans les années 1970, méconnaît totalement l’évolution enregistrée depuis de tous les paramètres de l’environnement de conduite: les performances accrues des véhicules (tant dans la puissance des moteurs que dans les dispositifs de sécurité: freinage, contrôle de trajectoire, sécurité passive des habitacles), l’augmentation du trafic, les changements des infrastructures routières, la multiplication des types différents d’axes routiers, les modifications intevenues dans la formation des conducteurs et l’éducation routière des citoyens, l’extension de la longévité humaine et du spectre des âges des conducteurs…

Le cadre législatif actuel est accordé au niveau de formation moyen des automobilistes acquis lors de l’examen du permis de conduire: vraiment pas bien élevé. Les limites de vitesse sont définies de façon à ce que le plus crétin des automobilistes puisse rouler sans partir dans le décor. Tout le monde le sait et comme chacun estime ne pas être le dernier des nuls au volant, tout le monde roule au-dessus des limites.
Les services du ministère de l’Equipement comptent 40% de véhicules dépassant les limitations sur l’ensemble du réseau routier français, jusque 50% en entrée d’agglomération. Cette proportion atteint 80% (et 92% la nuit) pour les traversées d’agglomérations de moins de 5.000 habitants…

Comment se fait-il que tant de gens continuent de rouler en excès de vitesse (et que le nombre de morts sur les routes baisse tout de même) alors que 90% des conducteurs affirment dans le même temps que la vitesse représente un danger ?

En fait, en France, le respect des limitations dépend surtout du niveau de perception des risques d’être contrôlé (et sanctionné), contrairement au Royaume-Uni où l’objectif est de dissuader les excès des conducteurs afin de prévenir les accidents, et non de prendre sur le fait ou de sanctionner dans le seul but de générer des recettes.
Ce phénomène social a été étudié par une enquête européenne, intitulée “Attitudes sociales devant le risque routier en Europe” (en anglais “Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe” ou SARTRE, présentée ici).
Selon l’étude SARTRE, la majorité des conducteurs européens aiment “conduire vite”, mais dans le même temps, 60% reconnaissent le bien-fondé des limites de vitesse. Selon le même paradoxe apparent, beaucoup estiment que les limites de vitesse devraient être plus basses dans certains environnements (genre “30 km/h près des écoles”), mais la moitié souhaite qu’elles soient relevées sur les routes principales (en 2×2 voies), voire supprimées sur autoroutes.
Contradictoire ? Pas forcément. Juste réaliste et adaptatif.

La politique de l’Etat n’est pas moins contradictoire: il construit (ou fait construire) de plus en plus d’autoroutes où la vitesse est la plus élevée tout en se défaussant sur les collectivités locales de l’entretien du réseau secondaire, il laisse circuler des voitures de plus en plus puissantes et rapides (sans bridage, contrairement aux motos), de plus en plus sûres, mais dans le même temps, il interdit d’exploiter leur potentiel et stigmatise la vitesse sans prêter attention à toutes les autres (et vraies) causes d’accidents.
Haro sur les excès de vitesse (même pour 6 km/h de trop, y compris sur les routes pas du tout accidentogènes) et exit les distances de sécurité, le manque de formation à la conduite, l’influence des médicaments, le manque de vigilance, les défauts de maîtrise, l’oubli du clignotant, l’ignorance des régles de circulation sur les ronds-points, etc.
D’où la tentation pour les citoyens d’enfreindre cette contrainte arbitraire fixée par la société, ou plus exactement, ses dirigeants.
Dans un monde qui tourne de plus en plus vite, où on nous demande de toujours gagner du temps, d’aller toujours plus vite… sauf sur la route ! L’hypervitesse devient la nouvelle transgression, une manière d’exprimer sa révolte et/ou son malaise. Fausse rébellion en réalité, qui ne fait que pousser à l’extrême les valeurs d’individualisme et de recherche de sensations fortes. Bref…

Touche finale.
On nous dit, on nous répète que baisser les limites de vitesse permettrait de réduire le nombre de victimes sur les routes.
Hé bien, aux Etats-Unis, le relèvement du seuil légal de vitesse maximale sur autoroute a entraîné une baisse du nombre de morts…
Explications: en 1974, le Congrès américain instaure une loi fédérale qui impose une limitation de vitesse de 55 mph, soit 90 km/h, dans les 51 Etats. Revirement en 1995, cette loi est abrogée et 33 Etats (donc bien plus de la moitié) décident de relever la limite de vitesse à 65 mph (105 km/h) ou 75 mph (120 km/h). Deux ans plus tard, la FHA (Federal Highway Administration, qui gère les autoroutes) annonce une baisse du nombre de victimes sur les autoroutes: 64.000 blessés et 2.000 morts de moins qu’en 1995, soit “le taux de victimes par rapport au nombre de kilomètres parcourus le plus bas depuis l’invention de la Ford modèle T”…
Mais comment se fait-ce ?
La FHA attribue cette amélioration aux centaines de millions d’heures en moins passées sur la route et à la réduction du risque d’endormissement induit par une faible vitesse sur longs trajets avec un faible trafic.
C’est expliqué par l’étude “Speed doesn’t kill” (la vitesse ne tue pas), rédigée par Stephen Moore, du Cato Institute (un organisme qui défend les libertés individuelles), disponible en texte intégral (et en anglais, bien sûr) ici, et résumée (toujours en anglais) ici.

Dans un article publié en septembre 1991 dans le numéro 888 du magazine Science & Vie, Jean-Louis Rallu, chercheur à l’INED (Institut national d’études démographiques, estime que “les limitations de vitesse n’ont pas du tout les vertus que leur prêtent les pouvoirs publics : l’étude des statistiques indique, bien au contraire, qu’elles sont plus dangereuses que les excès de vitesse“.

“La vitesse est désignée comme le fléau principal. En fait, la vitesse par elle-même n’est pas une cause d’accident, mais elle constitue une cible idéale. En effet, c’est l’argument le plus parlant, elle est facile à mesurer, et elle frappe plus les imaginations que l’alcool au volant, la vétusté des véhicules, l’inexpérience des conducteurs ou leur irresponsabilité. En cas d’accident, elle est sans aucun doute un facteur aggravant et, quelle que soit la cause première de l’accident, c’est toujours en fonction de la vitesse que sont mesurées la force de l’impact et les conséquences sur le véhicule et ses passagers. Enfin, la pénalisation de la vitesse permet de remplir les caisses de l’État avec une efficacité remarquable tout en lui donnant bonne conscience.“

“Les assertions officielles (…) attribuent à la vitesse, comme à l’alcool, la responsabilité de 30% des accidents graves, selon la Sécurité routière, et de presque 50% pour le ministère des Transports. Qui croire ? D’ailleurs l’analyse du mode d’élaboration de ces statistiques laisse vite un sentiment de gêne, même si on n’est pas un spécialiste de la question. Tout se passe comme si la responsabilité de la vitesse était considérablement et artificiellement majorée.“

“En conclusion, si la vitesse est bien, pour certains et dans certaines conditions, un facteur aggravant, et si les très gros excès de vitesse (ainsi que beaucoup d’excès moins importants chez les conducteurs à risque) sont condamnables, la recrudescence des excès de vitesse a une influence globalement favorable sur le nombre d’accidents corporels (mais aussi d’ailleurs sur celui des morts) et n’a donc pas de conséquences négatives sur la sécurité routière, bien au contraire. Il faut bien reconnaître que c’est le respect des limitations qui est un facteur d’accident. Par la congestion du trafic, l’énervement de ceux qui les subissent et l’entêtement de ceux qui s’instaurent en justiciers : Je roule au maximum autorisé, donc nul n’a le droit de me dépasser et je peux coller à celui qui me précède.“

“La prévention contre l’alcool aurait une tout autre portée en matière de sécurité routière. Malheureusement, la carence est flagrante dans ce domaine. Or tout le monde sait que l’alcool, même à faible dose, rend euphorique. Sauf s’il s’agit de quelqu’un d’exceptionnel, chez lequel les automatismes sont très puissants, un conducteur qui a bu va, non seulement enfreindre les règles élémentaires du Code de la route (conduite à gauche, non-respect des priorités et de la signalisation en particulier), mais il aura aussi tendance à rouler vite, voire très vite, sans s’en rendre compte, comportement aggravé par la diminution de ses facultés visuelles, de la rapidité de ses réflexes et de sa faculté à réagir convenablement face à l’imprévu. Dans ces conditions, quand un chauffard ivre provoque un accident à vitesse élevée, il est malhonnête de considérer la vitesse comme l’une des causes de l’accident ; elle n’est que la conséquence de l’état d’ébriété.“

A lire pour compléter l’info:

Le dossier “sécurité routière” du site de Speedy Z.

Le dossier des Dossiers du Net, avec des renvois vers plusieurs articles vraiment intéressants sur “Les effets des mesures de sécurité routière sur les accidents de la circulation en France,1988-1995″, “La vitesse, coupable trop idéale !”, “La vitesse : quelques vérités bonnes à savoir”, “Vitesse et distance de sécurité”, “Relation entre accidents et types de voies”, “Vitesse, lenteur et km/h : notion de VMC ou Vitesse Moyenne de Circulation”, “Limitations de vitesse, affichage et conduite”, “Interview sur le programme REAGIR”, “Les distances de sécurité – Deux secondes vitales”.

Un site sur la somnolence au volant (et au guidon), une cause majeure du défaut de vigilance.

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