Choisir son casque de moto

Se rendre aux commentaires

Porter un casque n’est pas seulement une question de bon sens, c’est aussi une obligation légale en France. Conseils pour choisir, essayer, acheter et entretenir un casque de moto.

Pour des conseils d’entretien, de nettoyage de l’intérieur et de l’extérieur du casque, pour savoir quand le changer et comment le réparer,  lire l’article “Entretenir et nettoyer son casque“.

Résumé de cet article:

- Ne pas se fier à la marque pour choisir un casque, mais à ses caractéristiques techniques.

- A peu près toutes les marques proposent plusieurs gammes, de l’entrée de gamme au haut de gamme. A part certaines marques haut de gamme (BMW ou Schuberth) , toutes les autres proposent des casques intégraux à partir de 150 ou 200 euros.
Ne pas prendre à moins de 150 euros (hors promotion), la qualité risque de s’en ressentir.

- Les marques se différencient surtout sur le design extérieur des casques et leur forme intérieure. Il faut donc impérativement les essayer et les porter un peu (5-10 minutes) pour voir si les mousses ne font pas mal à la tête.

- Sur un même segment de marché, la différence de prix se fait surtout sur la nouveauté du modèle. De bonnes économies peuvent être réalisées en prenant un modèle sorti il y a un an ou deux.
Après, c’est la richesse des fonctions qui joue: avec ou sans traitement antibuée, avec ou sans aérations, fermables ou non, avec ou sans écran solaire, mousses amovibles ou non, écran détachale ou non, plus ou moins facilement, mentonnière anti-bruit…
Troisième élément de prix, la qualité de finition: assemblage, résistance du vernis et de la peinture, qualité des éléments plastique extérieurs et des mousses intérieures.

- Certains vendeurs disent que les casques en fibres de verre sont plus performants (plus solides et plus légers) et donc plus chers que les polycarbonates, cela se révèle assez faux à l’usage. Ne pas hésiter à prendre du polycarbonate, les casque répondent tous aux mêmes normes.

Le port d’un casque pour les conducteurs de deux-roues relève de deux considérations: légale et de sécurité.

Le port correct d’un casque est obligatoire !
L’article L. 431-1 du Code de la Route impose au pilote et au passager de tout deux-roues motorisé (et quad) de porter un casque homologué. Cet article a été modifié le 15 janvier 2006 dans le Journal Officiel (décret numéro 2006-46 du 13 janvier 2006) et précise désormais que le casque devra être “porté et attaché convenablement”.
La loi précise qu’un conducteur contrevenant à ces dispositions se voit retirer trois points sur son permis de conduire et que son véhicule peut être immobilisé, conformément aux dispositions L 325-1 à L 325-3 du même Code de la Route, en plus de l’amende de quatrième classe d’un montant de 135 euros.

Par ailleurs, en cas d’accident, le motard non casqué verra sa responsabilité engagée en matière d’assurance, entraînant une réduction de l’indemnisation pour les blessures. Cette baisse d’indemnisation peut aussi valoir pour un passager non casqué.
Voilà la lettre de la loi. Mais quel en est l’esprit ?

Le port du casque est une mesure de bon sens !
L’Etat nous impose de nous protéger car la tête constitue l’organe à la fois le plus fragile et le plus exposé de notre corps. Selon des études médicales, le crâne humain ne peut résister à un choc au-delà de 17 km/h sans préjudice sérieux. C’est sans doute pour cela que les footballeurs et les boxeurs finissent souvent un peu faibles de la cafetière…

Soyons honnêtes: ce n’est pas votre petite vie qui importe au législateur. Mais tout motard est aussi un citoyen, donc un contribuable, un travailleur, un membre de la société… bref, une source et un dépositaire de richesses. Tout citoyen qui meurt ou se blesse représente un coût et une perte financière pour l’ensemble de la collectivité. Porter un casque relève donc du civisme et de la responsabilité collective.
Voir l’article “ Se conduire en motard responsable“.

Cela dit, à notre niveau, tout ce qui nous importe est notre petite santé, notre désir de vivre en bon état, entiers, entourés de l’amour de nos proches et surtout d’une bonne bière.
Et ça tombe bien, pour une fois, l’intérêt collectif rejoint l’intérêt individuel: porter un casque permet aussi de nous protéger. A partir de là, impossible de refuser de porter un casque… Dans la même logique, si on accepte de porter une coque sur le crâne pour notre propre bien, rien ne peut justifier le refus d’une protection maximale.

C’est pourquoi je ne peux accepter l’attitude qui consiste à porter un casque jet, à refiler un casque moins protecteur à sa passagère ou à son gosse quand on porte soi-même un intégral. Et j’ai envie de filer des baffes aux “jeunes branleurs” que je croise avec un casque juste posé sur le sommet du crâne ou porté crânement bien en arrière (paske c’est vital de porter une casquette sous le casque ou qu’on voit bien ta face de truffe, tu vois) ou visiblement trop grand ou pas attaché.
Portez un chapeau de clown, cela vous protégera autant et vous aurez l’air moins con !

Connaître les casques moto

Tout casque vendu à l’intérieur de l’Union Européenne doit porter une étiquette blanche sur laquelle figure la lettre E (pour Europe), puis un numéro correspondant au pays dans lequel a été reçue l’homologation.
A savoir: la France a refusé l’homologation numéro 3 en provenance d’Italie ; la vente d’un casque homologué E3 est donc illégale dans notre pays.

Deux normes européennes différentes sont autorisées dans notre pays, la 22-04 et la 22-05, la dernière étant plus contraignante. En supplément des tests déjà prévus, la 22-05 prend en compte la protection maxillaire. Un test d’impact est donc réalisé sur la mentonnière pour évaluer la protection de la mâchoire en cas de choc.
Pour savoir quelle série de tests a subi votre casque, il suffit simplement de se référer à une série de chiffres qui doit figurer à côté de la norme E, et qui commence par 04 (norme 22-04) ou 05 (norme 22-05).
La lettre P indique que le casque répond au niveau de protection requis. Dans le cas contraire figure le sigle NP, qui n’empêche toutefois pas le casque d’être homologué.
C’est ainsi que certains casques modulables (voir plus loin si vous ne connaissez pas ce terme) sont bien homologués, mais pas pour leur mentonnière. Ceux qui mentionnent bien “05xxxx/P” sont homologués comme étant aussi protecteurs qu’un intégral. Un détail à vérifier au moment de l’achat…

En France, le casque peut aussi répondre aux normes françaises, indépendantes de l’homologation CE. Dans ce cas, il doit disposer d’une étiquette verte sur laquelle est imprimée : norme NF S 72.305.
Attention, si l’étiquette est d’une autre couleur que vert, le casque est très ancien, refusez-le direct.

Tout casque vendu en France doit posséder quatre bandes réfléchissantes, apposées de chaque côté du casque. Si ces “stickers” ne sont pas collés d’origine, ils doivent être fournis par le vendeur. Et vous avez tout à fait le droit d’exiger du vendeur qu’il les appose lui-même.

Il existe quatre catégories principales de casques.

Le casque intégral (”full face” en anglais)
C’est le modèle le plus classique et le plus protecteur puisqu’il recouvre intégralement la tête du pilote, d’où son nom. Il est apprécié pour sa protection optimale, son confort et son isolation acoustique. On le conseille d’habitude aux utilisateurs de motos sportives ainsi qu’à ceux qui font des longs trajets, mais il devrait être recommandé pour tout le monde.
Il se décline en intégraux route (les plus courants), sport et cross.

Le casque “jet” (ou “open face”)
Il laisse le visage à découvert, ce qui peut être un plus pour certaines professions. La sensation de liberté est plus grande mais, par définition, la protection faciale et maxillaire est moindre que sur un intégral, voire absente.
Avec un “jet”, vous êtes libre… de vous prendre dans la face les poussières, la pluie, les graviers, les insectes, les particules de gasoil. Sans oublier de vous râper le visage sur le bitume en cas de chute ou de vous casser le nez sur l’arrière du casque de votre pilote quand il plante un gros freinage inattendu.
Il existe des jets, des demi-jets, des micro-jets… et les bols, toujours plus minimalistes.

Le casque modulable (ou “flip up”)
Le casque modulable cumule les avantages théoriques des deux autres, sa modularité permettant d’en faire presque un jet ou un intégral. Le côté “jet” est intéressant à l’arrêt (convivial et respirant) , mais ces casques ne sont pas homologués pour rouler avec la mentonnière relevée pour des raisons de sécurité (et de confort car la force du vent sur la mentonnière relevée tire la tête en arrière).
Principal défaut, un niveau de bruit élevé (autour de 100 dB) dû aux arêtes supplémentaires et aux ouvertures des modulables. Le port de bouchons anti-bruit de protection auriculaire est donc conseillé sur long trajet. Seuls les modèles Schuberth Concept et C2 conservent une insonorisation proche de celles des intégraux (85 à 90 décibels).
Lire l’article “Mes casques Schuberth Concept et C2“.
A l’achat, vérifier que le menton ne bute pas contre la mentonnière.

Le casque tout-terrain
Comme son nom l’indique, il est réservé à un usage spécifique : enduro, randonnée, trial, compétition de moto-cross…
A part quelques rares exceptions, les casques cross ne disposent pas d’écran de protection, il est donc nécessaire de porter des lunettes, dont le joint isolera les yeux de la poussière.
Avec la mode du supermotard, le casque tout-terrain devient à la mode en ville.

Les différents systèmes de fermetures
Les deux lanières qui permettent d’attacher le casque s’appellent des jugulaires, l’ensemble formant la jugulaire qui doit TOUJOURS être fermée (et pas de façon trop lâche, il faut juste pouvoir glisser deux doigts dessous sans être étranglé).
Deux systèmes s’affrontent : les fermetures mécaniques, où il s’agit d’insérer un ergot dans un petit boîtier, un clic venant certifier la bonne fermeture ; et la boucle classique en « double D », un peu plus fastidieux à installer, mais qui présente l’avantage de toujours garder un serrage optimal.
C’est le seul système autorisé en compétition, ce pourquoi certains estiment qu’il est “meilleur”. Ce n’est à mon avis plus le cas depuis longtemps.
Il existe aussi des fermetures dites “à crémaillère”, avec des crans. Plutôt utilisé sur des casques d’entrée de gamme, mais ça possède un côté pratique.

La composition d’un casque

Un casque est composé d’une coque extérieure et d’un calotin intérieur. La coque peut être réalisée en matériau synthétique ou composite. Sa fonction principale est d’éviter la pénétration d’un objet contondant à l’intérieur du casque et d’être le premier amortisseur de choc.

Les casques en polycarbonate
Pour fabriquer un casque en polycarbonate, on injecte de la matière plastique dans un moule. En règle générale, les casques fabriqués avec cette technique se contentent d’une seule taille de calotte.

Les casques en matériau composite
Diverses fibres sont utilisées en fonction des fabricants (fibre de verre, carbone, kevlar…), chacune ayant ses avantages. La fibre de verre est résistante, mais lourde, quand le carbone est très léger mais peut se fragiliser en cas d’impact extrême. Le kevlar, par son poids réduit et sa bonne résistance à l’allongement (mais pas à la compression) peut être mélangé à d’autres fibres.

Le poids d’un casque varie dans des proportions allant d’un kilo (casque type « racing » en carbone ou jet minimaliste) à 1.800 grammes (modulable), la moyenne se situant aux environs de 1.300 – 1.400 grammes pour un intégral.
Sur un long trajet autoroutier, un casque lourd peut devenir pénible pour les cervicales s’il est mal équilibré, mais paradoxalement un casque très léger n’est pas forcément la garantie d’un confort accru. Il a pu en effet faire l’impasse sur les éléments d’isolation phonique et sur la qualité des mousses pour gagner du poids.

Définir ses besoins

Et tout d’abord son budget.
Le prix d’un casque est très variable, pouvant aller de 50 euros pour un produit en plastique injecté vendu en grande surface à 1.500 euros pour le BMW SportIntegral Carbone.
Le prix d’un casque est-il le reflet de sa qualité ? Après tout, le moins cher des casques, s’il a reçu une homologation, assurera un niveau de protection décent. Mais son confort acoustique, ses équipements, sa finition, sa tenue dans le temps ne pourront pas tenir la comparaison face à des produits plus aboutis.
De façon générale, la plupart des motards s’entend pour estimer qu’un casque à moins de 150 euros ne saurait assurer une protection et un confort corrects. A partir de 200 euros (prix neuf de sortie sans réduction), on commence à parler de produits sérieux. Cela veut dire qu’il est tout à fait possible de trouver un bon casque à 130 ou 150 euros s’il s’agit d’un modèle de l’année précédente, dans un coloris qui n’a pas marché, ou lors de déstockages et autres soldes.

Dans tous les cas, ni le prix ni la marque ne constituent une garantie de qualité.
Toutes les “grandes” marques (Nolan, Shoei, Arai, HJC, Shark, AGV, Suomy, Caberg, Lazer, Vemar, Airoh, GPA, Uvex, Momo Design…) proposent plusieurs gammes (voire des sous-marques comme X-Lite pour Nolan), avec des produits bas de gamme, milieu de gamme et haut de gamme qui peut se ressembler mais ne se valent pas.
Par contre, certaines marques moins répandues ne font que du bas de gamme (les marques chinoises, par exemple) et d’autres seulement du haut de gamme (les marques allemandes comme BMW et Schuberth).

Dans tous les cas, votre tête n’a pas de prix (au moins pour vous), vous n’en avez qu’une et il sera un peu tard pour regretter d’avoir choisi un casque de merde quand vous aurez la cervelle en bouillie. S’il y a un équipement pour lequel vous ne devez pas lésiner sur le prix, c’est le casque.

Trouver la bonne taille pour la calotte et les mousses
La taille du casque est exprimée en centimètres au niveau de la circonférence la plus longue qui s’obtient en traçant un trait horizontal au-dessus des oreilles.
Mesurez la circonférence de votre tête en plaçant un mètre de couturière à 2,5 cm au dessus de vos sourcils.
Voici un rapide récap’ des équivalences entre tailles et tour de tête:

• 51-52 cm / taille XXS
• 53-54 cm / taille XS
• 55-56 cm / taille S
• 57-58 cm / taille M
• 59-60 cm / taille L
• 61-62 cm / taille XL
• 63-64 cm / taille XXL

L’offre va généralement de 53 à 59, mais des fabricants haut de gamme (Arai, Schuberth) proposent des casques allant jusque la taille 65. Certains fabricants proposent différentes tailles de calottes et de mousses, afin de s’adapter au mieux à la morphologie de chacun.

Des produits plus spécifiques destinés aux femmes et aux enfants sont de plus en plus présents sur le marché.

Les casques pour femmes
Pendant longtemps, les femmes pratiquant la moto n’avaient pas d’autre choix pour s’équiper que de prendre des produits destinés aux hommes dans des petites tailles. Quelques marques commencent à viser cette clientèle particulière, soit par des coloris spécifiques (pastels ou décos « papillon »), soit par un design inédit.
Lire l’article “Motarde et élégante“.

Les casques pour enfants
La loi française autorise des enfants à partir de cinq ans à monter en passager sur une moto, mais elle ne le recommande pas à moins de 12 ans sur la route. Cependant, le développement des mini-motos permet aussi aux enfants de pratiquer sur des terrains privés.
Évidemment, l’enfant doit porter un casque homologué et à sa taille. Les casques pour enfants sont soumis aux mêmes procédures d’homologation que les casques pour adultes, et leur prix est souvent élevé : en effet, les fabricants utilisent des matériaux composites pour en limiter le poids…
Lire l’article “Transporter un enfant“.

Le sur mesure
Conscients que malgré l’éventail des constructeurs et des casques disponibles, il restait encore des morphologies difficiles à satisfaire, quelques magasins se sont spécialisés dans la taille de mousses sur mesure pour un confort optimal.
Voir chez Casque House.

Ajouter des options
Votre casque est un objet que l’on peut personnaliser en fonction de vos besoins…
Un écran pare-soleil, intégré ou ajouté, amovible ou non, apporte un réel gain de confort, à condition qu’il se manipule aisément avec des gants.
Un pinlock peut être un moyen de lutte efficace contre la buée, au même titre qu’un cache-nez.
Une mentonnière adaptable permet de renforcer l’isolation et, généralement, de faire baisser le niveau sonore.
Des “tear-off” peuvent être utiles en enduro. Composés d’une succession de films plastiques qui recouvrent l’écran, ils se retirent un par un avec des languettes.
Un équipement intercom permet de communiquer avec votre passager. Il existe différents systèmes, certains étant plus sophistiqués que d’autres. Vérifiez que votre casque peut accepter des oreillettes sous les mousses sans vous écraser les esgourdes.
Lire l’article “La communication à moto“.

Choisir un casque

Règle de base: ne jamais faire une confiance absolue à une source unique d’information. C’est aussi un principe fondamental du droit romain, notre père à tous: “testis unus, testis nullus” (un seul témoignage, ça pue de la gueule ;o).

Si la presse moto (dont Motomag, reconnu pour assurer de bons essais d’équipement motard) approuve un produit, c’est mieux. Mais il ne faut pas choisir un produit sur cette seule foi.

Il est plus sage de lire la presse, repérer le produit dans un magasin pour s’assurer qu’il est bien distribué près de chez vous et que l’apparence vous plait autant en vrai qu’en photo, puis trouver un(e) (des) motard(e)(s) qui l’a (ont) et lui demander son avis, à condition d’être sûr qu’il soit judicieux, éclairé et applicable dans les mêmes conditions et le même style de conduite que vous. Jamais un(e) motard(e) ne vous enverra paître si vous venez lui demander son avis sur un de ses équipements.

Enfin, essayer par soi-même. Surtout pour un casque…

Les casques possèdent évidemment différentes tailles, mais certains ont des formes qui conviennent mieux aux têtes rondes, aux ovales et même aux intermédiaires. Il y a vraiment des “têtes Arai”, Nolan, Shoei, etc.
Il faut viser un ajustement impeccable qui procure le confort, peu importe le type de casque. Pour votre sécurité aussi, car l’inconfort peut diminuer votre attention sur la route.

Juger de son confort
Puisque pour être commercialisés, tous les casques doivent répondre aux normes imposées, l’acheteur d’un casque devrait se concentrer en priorité sur le confort qu’il procure.
N’oublions pas que vous allez le porter pendant des heures, des jours, des années… C’est à cette condition qu’on pourra juger si l’achat a été judicieux.
Le casque devrait être en contact ferme sur le dessus, les côtés de la tête ; dans le cas des casques modulables et intégraux, le contact ferme doit se prolonger aussi près de la mâchoire, autour des oreilles et sur les joues. Prenez votre temps pour bien “sentir” le casque.
Si le casque paraît trop vous serrer, c’est normal. Les garnitures ne sont pas encore tassées ni adaptées à la morphologie de votre visage. Il faut en général attendre un mois pour se trouver à l’aise avec un casque neuf.

La bonne position du casque sur la tête
Le casque doit être posé droit sur la tête, avec le bord du devant qui doit se trouver à un pouce au dessus des sourcils.
Beaucoup de gens ont tendance à porter le casque trop incliné vers l’arrière.

Vérifier qu’il ne fait pas mal au crâne
Toujours enfiler un casque avant de l’acheter. Et pas juste dix secondes pour voir si la tête rentre. Il faut le garder cinq à dix minutes sur la tête, voir si le poids est bien réparti, si la jugulaire n’irrite pas la peau, si les mousses ne serrent pas le front, les joues, l’arrière de la tête, le sommet du crâne.

Le Nolan N82, que j’ai essayé pendant une semaine, m’allait bien à l’enfilage. Ce n’est qu’au bout d’une demi-heure qu’apparaissaient les douleurs au front. Par contre, après 45 minutes, c’était intenable, à devenir fou.

Dans le cas d’un casque trop petit, la pression sur certains points du crâne rendra le port douloureux. Si au contraire, le casque est assez lâche pour que vous ne perceviez presque pas de pression, le jeu sera trop grand une fois sur la route ; et dans ce cas de ballottement excessif, une jugulaire trop tendue mettra une pression inconfortable sur le dessus de la tête et sur la mâchoire.

Vérifier qu’il n’est pas trop grand
Pour vous assurer que le casque est à votre taille, enfilez-le ; immobilisez la tête ; faites pivoter le casque avec vos mains. Il ne devrait glisser nulle part sur la tête.
Demandez à quelqu’un de remuer le casque d’avant en arrière et sur les côtés : votre tête ne doit pas bouger dans le casque.
Vous devriez sentir la peau être tirée par la doublure du casque. Vous ne devez pas pouvoir passer un doigt entre la mousse et votre front. Certains disent même que pour les casques intégraux, les mousses doivent serrer les joues au point qu’on se les mord en parlant… A l’inverse, le casque ne doit pas non plus vous arracher les oreilles quand vous l’enlevez.
Si vous êtes incertain(e), enfilez une taille plus petite.

Rappel : Attachez et ajustez toujours votre jugulaire pour bien immobiliser le casque.
Lorsque la jugulaire (sangle de fermeture) est convenablement serrée, vous ne pouvez pas passer un doigt entre la courroie et le menton.

Ne portez pas de chapeau, ne rassemblez pas vos cheveux au-dessus de la tête lorsque vous faites des essais ou que vous portez un casque.

Si vous portez plusieurs montures de lunettes, apportez-les lors de l’achat pour vous assurer de leur compatibilité. Si vous portez des lentilles la plupart du temps, mais parfois des lunettes, prenez votre monture pour essayer le casque avec.

Si lors de l’achat de votre casque précédent, un modèle d’une marque ne vous convenait pas, n’écartez pas cette marque d’emblée car les fabricants modifient leur gamme fréquemment. De même, ne vous fiez pas non plus aveuglément ni à une marque, ni à une taille. J’avais un Schuberth Concept en taille 58-59 et quand je suis passé au Schuberth C2, sa nouvelle version, j’ai dû prendre un 60-61…

Certaines marques (Shoei, entre autres) vendent des coussins de tailles différentes pour leur doublure intérieure. C’est le fin du fin en matière d’ajustement ; demandez-les.

Attention à la qualité du revêtement intérieur
Certaines coiffes sont fixées au casque, d’autres sont amovibles et lavables, certaines sont en Coolmax™ qui facilite l’évacuation de la transpiration. Les modèles les plus chers proposent le plus de commodités de confort en termes de ventilation, mais ne sont pas nécessairement plus sécuritaires.

Choisissez bien votre écran
Avec un casque intégral qui recouvre la mâchoire, l’écran relevable protège les yeux de l’assèchement par l’air, des projectiles de la route et des insectes.

Sur ces casques, assurez-vous que l’écran est exempt de distorsion visuelle. Pour faire cette vérification, portez le casque, abaissez l’écran. Fixez un objet comportant des lignes droites. Pivotez la tête vers les deux côtés, puis de haut en bas. Les lignes devraient demeurer droites. Vérifiez bien les côtés de l’écran car la distorsion peut fausser les perceptions de votre vue périphérique.

Sur certains modèles, il est possible d’ajuster l’écran pour qu’il s’appuie uniformément sur la lèvre du joint de l’ouverture et pour qu’il se referme de manière étanche. Dans ce cas, cela vaut pour la pluie, mais aussi pour les remous de l’air. L’écran sera plus silencieux et le casque sera plus agréable lors des longs déplacements.

Les écrans sont soit clairs, soit plus ou moins foncés pour les journées ensoleillées, voire en teinte orangée donnant une meilleure définition par temps nuageux ou pluvieux. Choisissez-les en fonction de vos besoins. Un écran juste légèrement teinté vous évitera d’avoir à le changer sur le bord de la route si vous devez vous déplacer de nuit.

Cas particulier des écrans dits “iridium”, opaques et réfléchissants.
Très prisés des kékés soi-disant sportifs, ces écrans de compétition sont interdits d’usage sur route (norme ECE E22.05) car ils filtrent trop la lumière.
Ces visières sont extrêmement dangereuses, en particulier la nuit. La qualité de réfringence (propriété de réfracter la lumière) d’une visière iridium, particulièrement dans le cas d’une visière “miroir”, vaut pour l’extérieur comme pour l’intérieur (comme pour un miroir sans tain). La nuit, suivant l’angle, les phares des véhicules peuvent se refléter dedans et éblouir le pilote (syndrome du flash).
En cas d’usage d’une visière iridium, le casque est non homologué. Donc en cas d’accident, pas d’assurance. Et en cas de contrôle, contravention de quatrième classe (135€ minoré à 90€), 3 points en moins et la moto peut être immobilisée.

Si vous choisissez un casque jet ouvert et si vous portez des lunettes, choisissez obligatoirement un modèle qui comporte un écran, afin de prévenir les impacts de graviers ou de cailloux sur les verres de vos lunettes.
Ou alors choisissez des lunettes résistantes aux impacts conçues pour faire de la moto, et non des lunettes de sécurité pour le travail. Une alternative toutefois : les lunettes de protection de laboratoire, à demander chez un opticien.

De façon générale, même si vous ne portez pas de lunettes, prenez toujours un casque doté d’un écran. Le jour où vous recevrez un gravier dans l’oeil, un gros insecte dans la joue ou un caillou dans la face, le tout avec la vitesse de la moto qui augmente la force de l’impact, vous comprendrez pourquoi…
Même si vous ne roulez qu’en ville, souvenez-vous qu’il y a là aussi parfois des insectes, des graviers, des poussières, des particules de gasoil, les gaz d’échappement, la fumée de cigarettes, etc.
Conserver en permanence une bonne vision est trop vital en moto pour prendre un risque au nom d’une vague raison de confort ou d’esthétique !

Bien choisir son vendeur
Il est important d’aller chez un détaillant qui offre un vaste choix de marques et de modèles. Je parle bien des modèles, et non des couleurs ou des graphiques qui relèvent des goûts personnels.

A propos de détaillant, attention aux sites marchands sur le web. Ils présentent souvent des prix très intéressants, surtout quand ils sont à l’étranger. Les sites allemands en particulier sont vraiment intéressants pour les casques BMW et Schuberth, c’est comme ça que j’ai acheté mon C2 alors qu’il n’était pas encore sorti en France.
Mais acheter sur le Net exige des précautions.
D’abord, soyez bien certain de commander la bonne taille. Si vous vous trompez, renvoyer le casque et en attendre un autre peut s’avérer problématique et coûteux en frais de port. Le mieux est d’essayer dans un magasin français avant de commander en ligne.
Ensuite, inspectez bien le colis à l’arrivée. Un casque est sensible aux chocs et il peut avoir pris un coup pendant le transport. Regardez attentivement le carton d’emballage et refusez le colis s’il est abîmé. Après l’avoir accepté, sortez le casque tout de suite et examinez-le bien. Au moindre doute, envoyez un message immédiatement en proposant de le renvoyer de suite pour en avoir un autre.
Enfin, le plus problématique reste le service après-vente. Vous êtes censé toujours passer par le revendeur qui a vendu le casque pour qu’il le renvoie à l’importateur ou au constructeur. Pas évident quand le revendeur est lui-même à l’étranger, ne parle que rarement français et pas toujours très bien anglais… Avec de la chance, un revendeur français acceptera de renvoyer le casque, mais attendez-vous à ce qu’il vous demande de payer les frais de port. Normal, sinon il en serait de sa poche pour un casque que vous n’avez pas acheté chez lui.

Préserver vos cheveux
S’il constitue un élément de sécurité, un casque est aussi un filtre entre votre tête et le monde extérieur. La pollution à laquelle il est soumis, de l’extérieur (poussières, odeurs) et de l’intérieur (sueur, pellicules), peut atteindre un niveau très élevé. Pour préserver vos cheveux, une invention a été primée au Concours Lépine. Il s’agit de la Sanitête, un petit calotin qui se charge de protéger vos cheveux et qui se change lorsqu’il est sale, tout simplement…
Autre solution, une cagoule (ou un bonnet) en tissu respirant qui se lave régulièrement.

Le bruit

Si on demandait aux motards ce qu’ils pensent du bruit, la plupart croiraient qu’on désire discuter de ceux de l’échappement ou de la mécanique, et pas du bruit de l’air autour de leur casque.

Andrew McCombe, un médecin anglais, a publié une étude où il a démontré qu’au dessus de 65 km/h, le bruit de l’air atteint 90 décibels (A). Sur un lieu de travail, ce niveau obligerait l’employeur à fournir une protection auditive…
À 130 km/h, le niveau sonore atteint 100 dB (A). Même une brève exposition à des niveaux supérieurs à 90 dB (A) peut causer une perte temporaire de l’ouïe et un bourdonnement des oreilles.

L’exposition n’est pas la même pour tous les motocyclistes. Le motard qui se rend à son lieu de travail peu distant de son domicile ne sera pas exposé autant que celui qui voyage 35.000 km par an.
Il n’y a pas de casque sur le marché qui soit assez insonorisé pour protéger l’ouïe. Il y a certes des casques plus silencieux que d’autres, mais la seule solution efficace pour le moment demeure les bouchons pour les oreilles.
Sur ce sujet, lire l’article “Existe-t-il un casque vraiment silencieux ?“

En savoir plus sur la norme ECE-2205

La norme européenne en vigueur, le règlement ECE 22-05, contrôle l’intégralité des points suivants, pour chaque modèle de casque estampillé de la précieuse étiquette blanche.

L’angle de vision et de la géométrie, pour un champ de vision optimal.
Les casques extrapolés du pilotage auto, trop peu larges au niveau de l’écran, taillés façon meurtrière, sont désormais bannis.

L’amortissement des chocs au niveau du front, des oreilles, de la nuque, de la boîte crânienne et même du menton.
Ce dernier point a été ajouté récemment et permet de valider les modulables, non plus comme des jets accessoirisés, mais comme des intégraux lorsque leur protection est satisfaisante.
Si la protection de la mâchoire est satisfaisante, l’étiquette porte la lettre P (pour “protectrice”). A l’inverse, si vous lisez les lettres NP (”non protectrice”), le casque ainsi siglé, bien que doté d’une mentonnière, ne vous protègera guère mieux qu’un jet !
Pour ces tests de choc, le casque est projeté sur une enclume plate et une autre cornière simulant une bordure d’un trottoir à une vitesse de 7,5 m/s (27 km/h) sur les points d’impact, sauf le menton qui, lui, percute à 5,5 m/s (19,8 km/h).
Des capteurs tridimensionnels placés à l’intérieur de la tête artificielle mesurent l’accélération transmise à la tête.
Pour vérifier la capacité des casques à résister à toutes les températures, on les conditionne à -20°C puis à +50°C. Dans les premiers cas, ils deviennent cassants, dans le second, ils ont tendance à ramollir…

La stabilité dimensionnelle.
La coque ne doit pas se déformer de plus de 15 mm après un choc. Logique, si un casque est élastique, la tête elle, ne l’est pas tellement !

La résistance au frottement.
Le casque est projeté à la vitesse de 8,5 m/s (30,6 km/h) sur un plan incliné ou bien frotté sur un tapis genre « papier de verre ». S’il est pourvu de protubérances (aérations, décrochement de coque, etc.) trop importantes, le casque va accrocher et se voir éliminer ! En cas de glissade, nos vertèbres apprécieront d’être ainsi épargnées !

Le système de retenue.
La chute d’un poids de 10 kg attaché à l’avant ou à l’arrière du casque mesure sa capacité à se déchausser de la tête, respectivement d’avant en arrière et d’arrière en avant. Les jugulaires doivent interdire au casque de tourner de plus de 30° sur la tête, d’arrière en avant, sinon il déchausse et c’est éliminatoire.
La résistance à la traction, au glissement (dans les passants) et à l’usure de la sangle sont aussi vérifiés sévèrement. Une masse de 10 kg est attachée à la sangle du casque et tombe de 75 cm de haut pour tester la résistance du système de rétention. L’élongation temporaire est mesurée au cours de ce test dynamique, suivie de l’élongation permanente après le test.

L’écran.
Sa transparence (laisse-t-il passer assez de lumière ?), mais aussi sa résistance à la perforation et aux rayures sont évalués.
Un projectile est envoyé à grande vitesse contre l’écran, qui ne doit pas se briser. Du sable est ensuite projeté sous haute pression pour contrôler ses particularités anti-rayures. La qualité optique des écrans est scrupuleusement mesurée afin d’assurer une vision optimale en toutes circonstances.

Quels chocs la tête peut-elle encaisser ?

Vous aurez été certainement surpris en découvrant que les tests d’amortissement de chocs ne se font qu’à une vitesse relativement lente de 27 km/h, voire 20 km/h (sur le menton).
Certes, mais il s’agit alors de passer de 27 à zéro sur une très courte distance : moins de 3 mètres !!! La violence est terrible quand on assiste au largage de la fausse tête ! Et de toute façon, le cerveau humain ne peut pas en supporter davantage !

On exprime l’énergie encaissée sous deux critères.
Le premier mesure la décélération, c’est-à-dire la quantité d’énergie transmise au crâne. Elle s’exprime en « g ». La norme européenne autorise un maximum de 275 g (contre 300 g dans notre ancienne norme française).
On mesure ensuite le critère de blessure à la tête, le « Head Injury Criteria » en anglais, ou plus simplement, le HIC. Cet indice évalue l’importance des blessures et leur gravité. La norme autorise un HIC maxi de 2400 (la norme française ne le prenait pas en compte).
Pourquoi cet indice ? Parce qu’il n’est pas sûr qu’il vaille mieux recevoir un impact plutôt faible, mais sur une longue durée (quelques fractions de secondes !) plutôt qu’un choc plus fort mais plus bref !

18 commentaires

En lien avec Equipement