L’accidentologie moto en France

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Mon premier article sur l’accidentologie des deux-roues moteur s’appuyait sur les chiffres de l’étude européenne MAIDS. Celui-ci se fonde sur ceux de l’étude RIDER, uniquement française, publiée en 2005, et sur ses enseignements.

Les conducteurs de deux-roues motorisés sont, avec les piétons, les usagers les plus vulnérables au risque routier: plus de 15% des tués de la route en Europe et probablement encore plus dans le reste du monde.
Un indicateur de cette vulnérabilité est le risque d’être tué au kilomètre, estimé 20 fois supérieur en 2RM qu’en voiture.

Ces écarts proviennent en partie de la plus grande fragilité des usagers de 2RM: en l’absence de carrosserie de protection, la moindre collision les expose à des blessures.
Mais ils proviennent également d’une implication plus forte dans les accidents.
Ces deux caractéristiques d’accidentalité témoignent d’une inadéquation entre le deux-roues motorisé et le système de circulation actuel, conçu et orienté selon une problématique d’écoulement du trafic des voitures. Il demande un effort d’adaptation envers les deux-roues motorisés dont la population va croissant, notamment en agglomération pour contourner les problèmes de congestion de trafic.

Ce besoin est mis en lumière par l’étude RIDER (Recherche sur les accidents Impliquant un DEux-Roues moteur), publiée en avril 2005 et menée par le CEESAR, le Centre européen d’études de sécurité et d’analyse des risques, plus précisément par son département d’épidémiologie et de sciences de l’accident, avec les accidentologues Benjamin Amans et Maxime Moutreuil, sous la direction de Thierry Hermitte.
Le rapport final (107 pages) est téléchargeable ici.
La synthèse (11 pages) est téléchargeable ici.

Il s’agit là d’une étude de micro-accidentologie, la première de ce type en France, portant sur des études de cas cliniques, appelées en France “études détaillées d’accident sur la scène” (EDA), selon une méthodologie élaborée au niveau européen par l’OCDE et commune avec l’étude Maids.
Les travaux disponibles jusqu’ici en France relevaient de la macro-accidentologie, à partir d’études épidémiologiques ou statistiques nationales, et ne donnaient que des bilans globaux.

RIDER est fondée sur l’analyse de 360 accidents corporels ou mortels impliquant au moins un deux-roues moteur.
La représentativité des accidents étudiés est assurée par la combinaison de 150 études détaillées d’accidents provenant de l’étude MAIDS et de 210 accidents étudiés parmi près de 900 sinistres recensés dans le département français de l’Essonne (Ile-de-France) entre janvier 2003 et mars 2005.
Ce territoire a été retenu parce qu’il mêle bien les divers milieux de circulation: rase campagne, ville, périphérie urbaine.
Il convient donc de souligner qu’il ne s’agit que partiellement d’une étude nationale et encore moins européenne (comme le nom du CEESAR pourrait le laisser croire).

Il faut préciser que les accidents purement matériels n’ont pas été étudiés par l’équipe RIDER car ils ne nécessitent pas l’intervention des forces de l’ordre, avec lesquelles travaillaient les chercheurs.
Ceux-ci ont en effet travaillé en étroite collaboration avec les pompiers, gendarmes et CRS routiers du département en les accompagnant sur les lieux des accidents pour en recueillir les données à travers 1800 variables. A partir des entretiens réalisés avec les personnes impliquées et des relevés effectués sur place, l’équipe du CEESAR a modélisé les trajectoires des véhicules pour mieux cerner le comportement des conducteurs.
A noter que les entretiens se sont faits en général dans les deux jours suivant l’accident, à l’hôpital ou au domicile des personnes impliquées, dans un contexte où il n’y a pas de notion de responsabilité.

Le but officiel de cette étude, tel que présenté dans le rapport final, est “de proposer un outil généraliste de production des connaissances sur les accidents de deux-roues motorisés, afin de mieux comprendre les mécanismes accidentels et lésionnels, de pouvoir appréhender les indicateurs d’insécurité et les facteurs de risques ainsi que leurs interactions, et permettre l’identification des contre-mesures pour améliorer les aspects techniques et réglementaires et participer ainsi l’amélioration de la sécurité routière“.
“Les deux principaux objectifs de cette étude sont premièrement de dresser une liste des risques avérés ou ressentis par les motards et d’apporter des recommandations pratiques, et deuxièmement de sensibiliser les aménageurs et gestionnaire de voirie aux spécificités de la conduite des deux roues motorisés“.
Il s’agit donc de proposer des mesures concrètes en matière d’équipement des motos, des motards et des infrastructures afin d’améliorer la sécurité routière à travers une meilleure connaissance des accidents de la circulation.

Nous verrons dans un second temps quelles peuvent être ces mesures.
Examinons d’abord les causes des accidents observés et les conséquences de ces derniers.

D’emblée, on relève que près de la moitié des accidents ont eu lieu à une intersection et que dans deux cas sur trois, la cause principale en est un refus de priorité.

A l’origine, souvent un problème de visibilité du deux-roues: 63,8% des accidents analysés incombent au “véhicule adverse” du fait d’une non-perception du deux-roues par les autres usagers de la route. Soit l’automobiliste n’a pas (ou pas assez bien) regardé, soit le deux-roues n’était pas (ou pas assez) visible, soit il était là où il n’aurait pas dû être.

A l’inverse, 36,2% des accidents proviennent d’une faute commise par le deux-roues. Un chiffre proche de celui de l’étude européenne MAIDS, qui donnait 37%.

Deux déductions sont à en tirer:

• le motard n’est pas juridiquement responsable de son accident dans environ deux cas sur trois, ce qui montre qu’il faut éduquer les automobilistes à la présence des deux-roues sur la route ;
• un tiers des motards victimes d’accidents corporels se sont mis eux-mêmes (ainsi que leurs passagers éventuels) en situation de risque, ce qui donne une idée de l’effort de formation, de prévention-répression et d’autodiscipline à fournir.

Parmi les infractions commises, moins de 5 % des cas concernent la conduite sous l’emprise d’un état alcoolique.
Cela ne doit toutefois pas donner l’impression que l’alccol ne jouerait qu’un rôle mineur dans l’accidentologie des deux-roues motorisés. Non seulement on a bien évidemment plus de risques d’avoir un accident quand on est bourré, surtout en moto, mais l’accident sera plus grave. En 2006, 32 % des cyclomotoristes et 20 % des motards impliqués dans un accident mortel
présentaient une alcoolémie illégale, devançant toutes les autres catégories (18 % pour les automobilistes).

Toujours au rayon des causes, 12% des accidents résultent d’un “excès de confiance” de la part du conducteur du deux-roues (aboutissant à une perte de contrôle de la moto ou du cyclo).

Enfin, 2% sont le résultat d’une mauvaise infrastructure routière, le plus souvent un défaut d’entretien (gravillons, gazole, boue sur la chaussée).

L’infrastructure joue par contre un rôle important dans l’aggravation des conséquences de l’accident.
Les lésions constatées sont beaucoup plus graves quand le conducteur ou le passager du deux-roues vient à heurter un obstacle dans sa chute: mobilier urbain, poteau, panneau, glissière non protégée, rail central, arbre, bloc de pierre sur le côté…

Côté motard, les carences d’équipement aggravent les blessures lors d’un accident.
Seulement la moitié des conducteurs de deux-roues blessés ou tués dans ces accidents portaient un blouson ou une veste de moto (vêtement taillé dans un matériau résistant à l’abrasion et à la déchirure). Et la proportion est bien moindre pour les cyclomotoristes. Encore ne dit-on pas combien de ces blousons comportaient des protections homologuées, ni combien étaient portés correctement…

Autre chiffre dramatique: 52 % des utilisateurs de cyclomoteurs (50 cc) ne portaient pas correctement leur casque. La proportion est à peine moins forte pour les passagers de motos.
Ce n’est pas qu’ils ne portaient pas de casque. En France, 91% des cyclomotoristes et 98% des motocyclistes portent un casque.
Et pourtant, la plupart des usagers de deux-roues motorisés victimes d’un accident décèdent suite à des blessures à la tête.
Un casque peut en effet être porté, mais mal mis, non attaché, ouvert (dans le cas des modulaires et des jets), non homologué, de taille inadaptée, vétuste… Autant de possibilités qu’il soit inefficace.

Sur ce sujet, visionner le film « De quel côté êtes-vous ? » de Thierry Lalain, lauréat du concours de courts métrages “C-Nario” lancé par Macif Prévention (merci pour les liens à Jean-Baptiste Froville, de l’agence Ogilvy PR). Le film fait le parallèle entre deux scénarii : sur l’écran de gauche, un jeune met son casque avant de monter sur son scooter ; sur l’écran de droite, ce même jeune part sur son scooter la tête nue. Deux comportements pour deux destins opposés… Le court-métrage sera exploité lors des opérations de sécurité routière auprès des jeunes et sur le stand de la Macif lors du Mondial du deux-roues en octobre. Lire l’article de Moto-Net sur ce film.

Quant aux autres pièces d’équipement motard, elles ne sont portées que par une faible minorité: six motards sur dix (62%) ne portaient pas de bottes de moto et huit sur dix (83%) ne portaient pas de pantalon doté de protections.
Selon l’équipe RIDER, “ce faible taux d’équipement s’explique en partie par le prix conséquent de l’équipement pour un conducteur jeune ou pour un passager généralement occasionnel“.

Comme le souligne Maxime Moutreuil, l’acheteur d’une voiture bénéficie d’équipements de sécurité intégrés au véhicule. Le motard, lui, doit payer son équipement motard en supplément (et souvent cher car les volumes de vente restent limités) pour bénéficier d’une protection qui restera toujours inférieure à celle de l’automobiliste.
De plus, en cas d’accident, les assurances ne remboursent pas toutes, ou remboursent moins ou à part, les équipements et accessoires. Seules deux compagnies d’assurance remboursent le casque en valeur à neuf. Alors que les airbags, les pare-brises, les ceintures de sécurité, les renforts latéraux de la carrosserie sont eux intégrés dans l’indemnisation des automobilistes.
Outre une baisse du taux de TVA sur les équipements de sécurité, une solution serait un système d’incitation au port d’un équipement complet, par le biais de primes d’assurance réduites, sur le modèle de ce qui fait en Allemagne (où le nombre de morts à moto est proportionnellement bien plus faible alors que la vitesse n’est pas limitée partout sur autoroute et que la puissance des motos n’est pas bridée, soit dit en passant).

Concernant les jeunes pratiquants, les chercheurs du CEESAR recommandent de sensibiliser aux questions de sécurité les enseignants, les concessionnaires et les parents.
Pour ces derniers, leur rôle s’arrête le plus souvent à l’achat du véhicule et aux recommandations d’usage. A part de rares exceptions où l’un des parents est lui-même motard, le vêtement de protection n’est quasiment jamais abordé, peut-être pour des raisons d’argent pour les uns ou par ignorance pour les autres. L’achat d’une moto ne doit pas être seulement l’acquisition d’une machine, elle doit aussi être accompagnée d’une sensibilisation aux risques encourus.

L’équipement, c’est aussi celui de la moto.
L’équipe du CEESAR ont observé que les blessures aux membres inférieurs étaient bien moins nombreuses sur les motos équipées de pare-carters. En fait, les blessures aux jambes ne résultent pas tant de la collision en elle-même, mais de la chute de la moto sur le motard qui se retrouve coincé dessous…
Il est donc recommandé d’équiper votre moto d’arceaux métalliques qui vont vous laisser la place de vous dégager ou encaisser le choc à la place de votre corps. Dans cette optique, les moteurs à plat apportent un “plus” important en protégeant bien mieux les pieds et les jambes, non seulement lors de l’impact, mais aussi lors de la chute. On ne reste jamais coincé sous un flat-twin (la preuve ici) !
De plus, d’un point de vue médical (plus exactement chirurgical), il vaut mieux avoir les pieds bien protégés car les fractures du pied sont bien plus compliquées à réduire que celle du fémur ou du tibia.

Cela dit, la grande majorité des lésions observées sur les membres inférieurs et supérieurs sont mineures ou très modérées.
Alors que celles rencontrées sur la tête, le thorax, la colonne vertébrale et l’abdomen sont généralement sévères, voire critiques. Il est donc important de protéger ces zones par des protections adéquates: casque intégral fermé, blouson fermé, plaque dorsale, gilet pare-pierres, veste avec airbag intégré, armure médiévale…

Il serait encore mieux d’éviter l’impact.
Or dans 80% des cas observés, le conducteur du deux-roues n’a pas su réaliser correctement une manoeuvre de freinage ou d’évitement.

Alors que la majorité des motards a pour réflexe d’effectuer un freinage d’urgence (c’est-à-dire puissant et brutal, ce qui favorise le blocage de roue) avant la collision, seules 10% des motos (et 7% de l’échantillon étudié par RIDER) sont équipées d’un système anti-blocage ABS.
Le freinage permet de réduire la vitesse d’impact et minimise les conséquences du choc, mais les conducteurs (automobilistes et motards) n’atteignent que rarement les valeurs de décélération maximale permises par leur véhicule. Autrement dit, leur freinage n’est pas optimal. S’il l’était, il pourrait dans bien des cas leur éviter la collision…

De ce point de vue, l’évitement semble plus efficace, mais il n’est que rarement maîtrisé, surtout en situation d’urgence. D’où l’importance vitale de la formation continue des motocyclistes au travers de stages de perfectionnement, qui restent aujourd’hui non obligatoires, très onéreux (bien plus chers en France qu’en Belgique, d’ailleurs) et pas toujours récompensés par une réduction de primes d’assurance.

L’association des constructeurs européens de motocycles (ACEM, commanditaire de l’étude Maids) s’est engagé à proposer des systèmes d’aide au freinage (ABS, freinage couplé par répartiteur, assisté ou amplifié), de série ou en option, sur au moins 50% des modèles d’ici 2010.
Sauf que ces systèmes restent encore trop souvent en option (et chers) et qu’un grand nombre de consommateurs préfèrent économiser 500 euros sur l’ABS pour se payer… autre chose, et en général pas un équipement de sécurité.
Là aussi, la combinaison d’une fiscalité avantageuse sur les options de sécurité et d’une réduction des primes d’assurance pour les véhicules dotés d’aides au freinage pourrait améliorer les choses.

L’importance du nombre des accidents qui auraient pu être évités par un freinage ou un évitement efficace pose évidemment la question de la formation et de l’expérience des conducteurs, notamment de ceux de deux-roues moteur. Les conclusions de l’étude RIDER recoupent ici ceux de l’étude MAIDS.

Un indicateur intéressant, spécifique à l’étude RIDER, est toutefois à relever.
L’ancienneté de détention du permis n’est pas le seul facteur de mesure de l’expérience. Les accidentologues du CEESAR ont constaté que même pour des motards expérimentés, le facteur de risque d’accident augmente au cours des six premiers mois (en moyenne) d’utilisation d’un nouveau véhicule. C’est l’expérience de la pratique sur tel ou tel modèle de moto qui compte, tout autant que l’expérience de la moto en général.
De mon point de vue, cette expérience se mesure plutôt en kilomètres qu’en temps. Il faut 3.000 à 10.000 km pour s’habituer à une nouvelle moto, connaître ses réactions, adapter sa conduite à ses particularités.
Moralité, même si vous êtes un vieux briscard, soyez sur vos gardes pendant la première année d’utilisation de votre nouveau bolide, qu’il soit neuf ou d’occasion.

Sur ces sujets, lire les articles “La notion de risque à moto” et “Etre un motard responsable“.

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