Conduire sous la pluie et sur route mouillée

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Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions et conseils élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé.

Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement – à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces.

Côté route, il s’agit de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. On roule dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route.
Dans les ronds-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes.
Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume : les surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc.
Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques.

Méfiance dès la première goutte

Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie. C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau.
Ainsi se forme le « verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours. Ralentissez dès que vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route.

Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…), ils sèchent beaucoup moins vite.

Côté pneu, on essaie de rouler sur la partie la plus chaude: la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide.

Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux. Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un « aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé.

Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, qui monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite.

Enrouler « à la cool »

Gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant.

Il importe de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence en gardant la moto droite. Si on doit la pencher (un peu), y aller doucement, progressivement. Attention, il ne faut pas rester droit soi-même ! Pour tourner, on va déporter le corps à l’intérieur du virage, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. Il s’agit de prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire.

Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue.

Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant. L’ABS démontre ici tout son intérêt.

Usez et abusez du freinage préventif : une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes.

L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto.

Roulez bien équipé !

La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort.

Conseils en vrac :
- habillez-vous dans un endroit sec (abri-bus, sous un pont, dans un hall d’entrée…)
- prenez votre temps pour bien sceller toutes les fermetures
- vérifiez que vos poches sont correctement fermées
- essayez de faire passer les manches de la combinaison de pluie au-dessus des gants

Outre une tenue de pluie complète, priorité à l’écran du casque qui doit être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par film « pinlock ».
La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares: n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et une paire de gants avec raclette « essuie-glace ».

Une autre astuce pour préserver une bonne visibilité sous la pluie est d’appliquer un produit “chasse pluie” sur l’extérieur de l’écran du casque.
Le plus connu est le RainX Anti Pluie, qui convient parfaitement pour les écrans de casques et les bulles de motos. Cela se trouve en centre auto ou en grande surface généraliste, au rayon auto (moins cher).
Le principe est simple: c’est un produit hydrophobe qui va empêcher les gouttes d’eau d’adhérer sur l’écran et faciliter leur évacuation sous la poussée du vent relatif. Du coup, forcément, ça marche mieux à bonne vitesse, à partir de 70-80 km/h. En-dessous, les gouttes ruissellent mieux, mais ne sont pas chassées.

Petit encadré sur l’utilisation du RainX
Contenu dans une petite fiole jaune et noire, le produit est facile d’utilisation, mais demande quelques précautions d’usage.
Déjà, grâce à son système d’ouverture à clapet (un peu pénible à ouvrir), on ne perd pas une goutte du précieux liquide.
La surface à traiter doit être propre, voire impeccable, il faut bien la nettoyer avec un chiffon propre et sec, non pelucheux, de préférence en microfibre.
Appliquer bien uniformément le produit, qui va laisser un voile translucide (qui permet de voir qu’on n’a pas oublié un petit coin).
Attendre quelques instants, le temps de changer de chiffon, pour lustrer la surface à protéger.
On ne frotte pas trop fort, ni trop longtemps, au risque de retirer la pellicule ainsi formée.
Quand il n’y a plus une trace, c’est traité !
Laisser agir, et surtout ne pas essuyer à sec ensuite : sinon, le produit ne fait pas effet.

Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu. Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur.
Voir les conseils d’équipement haute visibilité dans l’article “Rouler de nuit“.

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Pour celles et ceux que ça peut intéresser d’entrer dans les détails :

J’ai suivi en octobre 2004 un stage de perfectionnement à la conduite sur route mouillée au centre de conduite de sécurité BMW, situé sur le circuit JP Beltoise à Trappes (Yvelines).
Le stage a lieu le jeudi soir toutes les deux semaines (entre mars et novembre), de 18h30 à 23h30 environ, encadré par deux motocyclistes de la police nationale, dont un instructeur du centre de formation de Sens (Yonne).

Comme pour tous les stages de conduite BMW, la formation se fait sur des roadsters (R850R puis R1200R) récents, prêtés par le centre, ainsi que tout l’équipement: veste et pantalon BMW Voyage 2, casque Evo4, gants. Les bottes ne sont pas fournies et aucune protection dorsale n’est proposée (les vestes n’en comprennent pas).
La qualité de l’infrastructure, le prêt de tous les matériels nécessaires, la présence de deux moniteurs pour sept élèves peuvent justifier le prix du stage, très élevé (275 euros en 2004, 320 euros en 2007) pour cinq heures de présence (dont 3h30 vraiment passées sur la moto).
Perso, je trouve ça cher, surtout que le stage de perfectionnement généraliste, qui se déroule sur une journée entière, coûte 360 euros (365 en 2007).

Le but n’est pas que je fasse la leçon, je ne fais que rapporter les conseils des instructeurs, tels que je les ai compris.
Il se peut que j’ai parfois mal compris ou que certains points soient sujets à discussion entre plusieurs écoles, différents styles, etc.

Je ne vais pas vous raconter le déroulement exact de la formation, cela n’apporterait pas grand-chose.
Je vais juste essayer de donner quelques trucs utiles que vous pourrez appliquer sans avoir besoin de dépenser plusieurs centaines d’euros…
Comme l’a dit l’instructeur principal, la plupart des règles de conduite sur route mouillée relèvent du simple bon sens.

Bien entendu, il faut conduire avec un équipement complet et adapté.
Pas juste pour faire bien ou ne pas être mouillé, mais parce que ne pas être trempé, ne pas avoir froid et savoir qu’on dispose des protections nécessaires en cas de chute permet de garder l’esprit libre et calme, de ne pas se soucier des aspects matériels et donc de se concentrer à 100% sur la conduite sans être crispé par l’inconfort ou l’appréhension de l’accident.
Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il faille foncer vers la mort en toute insouciance…
;o)

Ce souci du bon équipement s’applique en priorité au casque et particulièrement à la visière qui doit être propre, sans rayures, sans impact, et si possible anti-buée (ce qui n’est pas le cas de celles des casques prêtés pour le stage, soit dit en passant).

Même approche pour la moto, avec une attention particulière pour les pneus.
Pour rouler sous la pluie, il est vital d’avoir un pneu bien gonflé et même conseillé de le sur-gonfler légèrement (environ 0,2 bar) pour que les sillons soient ouverts au maximum et évacuent l’eau au mieux.
Evidemment, cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Une usure prononcée du pneu pourra par ailleurs entraîner un aquaplaning, c’est-à-dire une perte totale d’adhérence, particulièrement critique en cas de freinage appuyé. Méfiez-vous alors de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques.
Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, ils monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite.
Mais gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Il faut attendre beaucoup plus longtemps que d’habitude pour qu’il atteigne sa température usuelle. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid, dur, glissant. Il importe donc de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence.

Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste à rouler le plus souvent possible sur le sec.
C’est sûr que ça peut paraître bizarre comme phrase (elle est de moi), mais c’est bien l’idée.

Quand une moto roule (on verra plus loin pour le freinage), l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route.
Le but est de conserver ces deux surfaces le plus chaud et le plus sec possible, pour trouver la meilleure adhérence.

Pour la route, on ne contrôle pas tout et même très peu.
La seule chose qu’on puisse faire est d’essayer de trouver la partie la plus sèche de la chaussée:
- rouler dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route ;
- aux ronds-points, rouler à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes ;
- éviter toutes les surfaces glissantes, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de bitume, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, etc.

Se méfier particulièrement des petites pluies brèves et de la première heure de pluie, même forte: c’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante avant d’être dilués dans un grand volume d’eau qui les évacue en ruisselant sur les côtés de la route.

En cas d’averse violente, une épaisse couche d’eau va se former, on va donc juste rouler moins vite, anticiper pour freiner très progressivement, ne pas pencher brusquement, tout ça.
La situation est plus piégeuse quand un orage d’été commence par quelques grosses gouttes, avec cette odeur caractéristique des pluies d’été. Les problèmes commencent quand vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route, c’est signe que se forme cette pellicule glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau.

Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…) sèchent beaucoup moins vite.

Pour le pneu, sous la pluie, on essaie de rouler toujours sur la partie la plus chaude, la bande de roulement, le milieu du pneu qui est en général le plus en contact avec la chaussée. Lui seul est véritablement chaud en surface car même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme en surface est elle en contact avec de l’eau froide.

Bref, toujours essayer de garder la moto droite et si on doit la pencher, le faire doucement, progressivement.

Attention, il s’agit bien de garder la moto droite, pas de rester droit soi-même !
Si on doit tourner, il faudra bien opérer le transfert de masses nécessaire à l’intérieur du virage pour faire tourner la moto (quand on est à plus de 37 km/h, vitesse à partir de laquelle entre en action la force gyroscopique qui implique le contrebraquage, on apprend ça au permis, j’ai halluciné que cela semble inconnu à certains participants).
Donc on va déporter le corps, déhancher légèrement, placer les épaules à l’intérieur du virage. Inutile que les fesses quittent la selle. Il s’agit juste de pouvoir prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire de la moto.

Dans la même optique, il faut toujours garder le pneu en mouvement et en motricité, sur sa bande de roulement donc. Ne jamais rouler au point mort et ne jamais débrayer, surtout en virage, pour conserver la motricité et donc la possibilité de manoeuvrer. Et ne pas bloquer les roues, bien sûr.

Ce qui implique une conduite “coulée”, souple, douce, progressive. Sur nos motos (je parle pour les bicylindres de grosse cylindrée), il est facile de rouler sur le couple (entre 3.000 et 5.000 tours/minute), sans aller chercher la puissance à haut régime.
On passe ses vitesses doucement et à bas régime (entre 3.000 et 4.000 tr/min), on réaccélère doucement et on rend les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue.

L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, celui que vous connaissez bien, en repérant les pièges, les endroits glissants, les virages pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto.
Cela dit, et c’est le principal intérêt pratique du stage, il faut aussi savoir gérer l’urgence, les situations imprévues, et apprendre à ne pas avoir peur de balancer la moto sur l’angle quand il le faut, en évitement par exemple, que ce soit en ligne droite ou en virage.
C’est comme tout, ça se travaille, mais pas sur route ouverte.
Trouvez un parking, une piste, un bon bout de route droite déserte avec un revêtement en bon état, où vous pourrez pratiquer quelques exercices à basse vitesse, c’est là qu’on apprend le plus.

L’avantage du stage, c’est de pouvoir s’entraîner sur une piste adaptée, mouillée (voire détrempée) là où il faut, sur une moto qui n’est pas la sienne, avec des caractéristiques proches de la nôtre (même moteur, même cadre), et encadré par des professionnels (pas toujours super attentifs aux faiblesses de chaque élève, mais pros quand même).

La principale différence au niveau moto est que les R850R sont dotés du freinage EVO, mais sans ABS. Conséquence, ça bloque assez facilement. Alors on apprend à bloquer l’arrière sans paniquer, même sur plusieurs mètres, et aussi à bloquer très brièvement l’avant et à relâcher tout de suite, en première à 10 à l’heure, puis à 40, à 70…

Pas facile, y a un élève qui n’a pas relâché assez vite lors d’un essai, il est reparti dans l’ambulance des pompiers (un bon choc à la hanche, mais rien de grave, rassurez-vous).
Pour ma part, je suis devenu très bon en blocage de roue arrière et je suis resté très nul en blocage de roue avant. Avec l’ABS, je n’ai plus l’habitude de bloquer et j’appréhende beaucoup. Surtout que je garde les séquelles psychologiques d’une chute sur blocage de roue avant.
Et ce n’est pas en trois heures que cela pouvait disparaître…

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